Wilhelmina

Het ongeluk met de PH-TKW

Tijdens de oefening van een start met uitvallende motor, glijdt het vliegtuig van de baan waarbij de linkervleugel de grond raakt en de gloednieuwe DC-6 onherstelbaar wordt beschadigd. Er zijn enkele licht gewonden.

1 mei 1948.
De "Koningin Wilhelmina" is de tweede van een serie van zeven DC-6 vliegtuigen die in 1948 door de KLM in gebruik zullen worden genomen, en pas zeer recent door Douglas afgeleverd. Omdat dit een voor de KLM geheel nieuw type vliegtuig is, worden bemanningen opgeleid om met dit toestel te vliegen. In de ochtend van deze dag start de PH-TKW voor een lesvlucht waarbij tweede piloot Du Porto ook wordt getraind als tweede vlieger op dit type vliegtuig. Instructeur is de ervaren vlieger Ekels.

Rond half elf start de oefening met Du Porto in de linker (bestuurders) stoel. Een aantal starts en landingen worden zonder problemen uitgevoerd. Bij de laatste landing wordt gebruik gemaakt van de keerstand van de propellers. Hierna zal Ekels een start met het uitvallen van een motor demonstreren. Omdat Du Porto slechts als tweede vlieger wordt getraind, hoeft hij dit zelf niet te kunnen en volstaat een demonstratie. Beide vliegers wisselen dus van plaats en Ekels neemt de besturing ter hand.

baan 23-05 is geel gemarkeerd. Deze foto van Schiphol toont op fraaie wijze de na-oorlogse situatie ten tijde van het ongeval. Het banenstelsel is goed zichtbaar. Baan 23-05 is door FreeBird ingekleurd. De start van de lesvlucht van de PH-TKW vond plaats vanuit het Oosten, dat is de plaats van de kruising met baan 27-09, (uiterst rechts op de geel gemarkeerde baan).

Gestart wordt in Zuidwestelijke richting van baan 23-05 (thans de 22-04, "Schiphol-Oostbaan"). Bij een snelheid van 137 km/u trekt Ekels het neuswiel los en kort daarna, bij 169 km/u (de veilige startsnelheid bij het gegeven gewicht) trekt hij de gashandle van motor 1 naar achteren om het uitvallen van een motor na te bootsen. Het vliegtuig heeft op dat moment 350 meter afgelegd, de normale afstand bij het gegeven gewicht van 29,8 ton. Ekels is in de veronderstelling dat het vliegtuig "los" is van de grond, maar asfaltsporen wijzen later uit dat dit niet het geval was.

Het vliegtuig begint naar links weg te lopen en om dit te corrigeren wordt vol tegenroer met beide sturen gegeven. Het rechterwiel komt los en alleen het linkerwiel rijdt nog op de grond van de baan, waarbij het vliegtuig sterk naar links traverseert en van de baan loopt. Ekels trekt het toestel los, waarna dit in een flauwe, langzaam stijgende linkerbocht overgaat. Hij ziet het vliegtuig recht op "obstakels" (zie verder) afgaan en geeft order om motor 1 vol gas te geven, hetgeen gebeurt. Deze motor maakt vervolgens overtoeren, de linkervleugel raakt een aarden wal van 1,5 meter hoog welke links van, en loodrecht op de startbaan ligt. Hierdoor verliest de linkervleugel een stuk van 5 meter en een deel van de schroef van motor 1. Het toestel slipt om de topas draaiend verder en komt in een greppel tot stilstand. Het is dan 10.46 uur. Een begin van brand wordt snel geblust. Enkele bemanningsleden lopen lichte verwondingen op.

Het onderzoek door de Raad voor de Luchtvaart

Op 3 januari 1949 rapporteert de RvL haar conclusies naar aanleiding van het onderzoek naar deze ramp en noemt 2 mogelijkheden:

Ten eerste kan het ongeval zijn veroorzaakt door een storing in het keerstandsysteem van de schroef van motor 1, waardoor de bladhoek van deze schroef niet correct gesteld werd.
De tweede mogelijkheid is, dat gezagvoerder Ekels te laat het naar links weglopen van het vliegtuig heeft gecorrigeerd met tegenroer. Tussen het begin van de slip en het tegenroer lag ca. 3,5 seconde. Bij het terugnemen van gas op motor 1 moet, zo stelt men vast, onmiddellijk tegenroer worden gegeven.

Welke van deze twee mogelijke oorzaken tot het ongeval leidde, is niet meer te achterhalen. "Niet is komen vast te staan dat het ongeval is te wijten aan de schuld van de betrokkene (lees: Ekels) daarom zijn geen termen aanwezig om maatregelen op grond van de Luchtvaartrampenwet toe te passen".

Naar aanleiding van enige storingen in andere DC-6 vliegtuigen worden door de fabrikant verbeteringen aangebracht in het keerstandmechanisme van de schroeven. Voorts adviseert Douglas om voortaan tijdens de start, ter verbetering van de richtingstabiliteit bij het stoppen van een motor, het neuswiel op de grond te houden totdat de veilige startsnelheid (take-off safety speed) is bereikt.

De "obstakels".

Men is bezig met grondwerk ter plaatse van de in aanleg zijnde baan 32-14, die loodrecht op de gebruikte 23-05 staat. Op slechts 20 meter afstand van de rand van deze baan ligt een wal van uitgegraven aarde. Het is tegen deze wal waar de vleugel tegenaan botst. Het vliegtuig komt tenslotte neer in een greppel waarin arbeiders aan de riolering werken. Deze werklieden komen er wonder boven wonder ongedeerd van af.

Naar begin

Het vliegtuig

een identieke dc-6 van het Westindisch bedrijf der KLM De PH-TKW (c/n 43112) was in 1948 gebouwd door de Douglas Aircraft Company in Santa Monica (USA, Cal.) en de tweede Douglas DC-6 die door de KLM werd aangeschaft. Zij werd op 22 april 1948, dus slechts enkele dagen voor de fatale lesvlucht, onder de naam "Koningin Wilhelmina" onder nummer 606 ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister en die dag in gebruik genomen.

Het vliegtuig was uitgerust met 4 Pratt & Whitney R.2800 motoren van 2100 pk elk. De schroeven waren van het type Hamilton Standard "Hydromatic", type 23260, blad type 2H17F3-48R. Dit waren z.g. constant toerenschroeven welke zowel in vaanstand als in keerstand konden worden gebracht.
Het maximale startgewicht bedroeg 42.310 kg, de kruissnelheid 450 km/u en het vliegbereik 4100 km. De TKW was ingericht voor het vervoer van 48 passagiers en 9 bemanningsleden en was uitgevoerd in de bekende na-oorlogse blauw en witte "The Flying Dutchman" rompbeschildering met rood-wit-blauw richtingroer.
De inschrijving van de PH-TKW werd op 3 mei 1948 doorgehaald.

De Douglas DC-6 was bij de KLM de opvolger van de DC-4 Skymaster en, in tegenstelling tot dit succesvolle vliegtuig, uitgerust met een drukcabine waardoor men op grotere hoogte kon vliegen zonder vervelende gevolgen voor de inzittenden. De DC-6 is door de KLM vooral gebruikt op de routes naar Zuid Amerika en Zuid Afrika, en later ook op een aantal Europese bestemmingen. Door enkele aanpassingen kon het aantal passagiersstoelen worden opgevoerd tot 70. Pas in 1965 verdween de laatste DC-6 uit de KLM vloot.

Naar begin

Bemanning en passagiers

Aan boord bevonden zich uitsluitend vijf bemanningsleden: A. G. Ekels (gezagvoerder), S. du Porto (leerling-vlieger), C. Hoefnagel (radiotelegrafist), H. van der Ham (boordwerktuigkundige) en A.J. Booy, waarnemer.

Persoonsinformatie

A. G. Ekels (Batavia, 23 januari 1912) was opgeleid als militaire vlieger op Soesterberg, vertrok in 1937 naar Nederlands Indië en vloog daar als gezagvoerder bij de KNILM. Na de Japanse invasie vluchtte hij naar Australië en werd vlieger op geallieerde bommenwerpers (B-25, B-24) en transporttoestellen (C47 en C54). Na de demobilisatie kwam hij in 1947 bij de KLM in dienst en werd daar afgelest op de Constellation en de DC-6. Ekels had ruim 14.000 vlieguren waarvan 700 bij de KLM. Op de (nieuwe) DC-6 had hij 21 uur gevlogen.

S. du Porto (Texel, 4 augustus 1918) was oud-militair vlieger met ruim 2000 vlieguren (o.a. op de DC-3 en C-54). Dit was zijn tweede lesbeurt op de DC-6.

H. van der Ham (Oudenhoorn, 16 september 1913) was al vanaf 1931 bij de KLM en een van de oudere en meest ervaren bwk 's. Hij had 5 maanden lang een DC-6 cursus gevolgd, waarvan 3 maanden bij Douglas in Santa Monica. Inmiddels had hij 96 vlieguren met de DC-6 op zijn naam staan.

Post

Dit betrof een lesvlucht en dus was er geen post aan boord.