De Uiver verongelukt bij Rutbah Wells (Irak)

KLM Douglas DC-2 PH-AJU "Uiver" op weg naar Indië tijdens hevig noodweer neergestort in de Syrische woestijn op 20 december 1934

Toedracht Het vliegtuig Inzittenden Post

Het ongeluk met de Uiver

Woensdag 19 december 1934

Om het enorme succes van de Uiver in de Melbourne Race commercieel verder uit te buiten, vertrekt de PH-AJU in de vroege ochtend van woensdag 19 december 1934 van Schiphol voor een versnelde (extra!) kerstpostvlucht naar Batavia. De bedoeling is deze vlucht nog sneller te laten verlopen dan de recordkerstvlucht van de (Fokker F.XVIII) Pelikaan in december 1933. Behalve de bemanning van 4 koppen heeft het vliegtuig 350 kg. post en 3 passagiers aan boord. Tot Cairo verloopt de reis voorspoedig. Om 21.50 start de Uiver van deze plaats voor het traject naar Bagdad. Kort na middernacht, om 00.10 vraagt marconist Van Zadelhoff aan de RAF-basis in Rutbah Wells om een positiebepaling. Een halfuur later wordt het vliegtuig nog gehoord door de mensen die aan het pompstation H.3 (van de oliepijpleiding van Kirkuk naar Haifa) werken, maar daarna wordt niets meer van het vliegtuig vernomen.

Slecht weer verhindert een onmiddellijke zoektocht naar het vliegtuig, maar op 21 december ontdekt een RAF vlieger het uitgebrande wrak van de Uiver in de Syrische woestijn, ongeveer 16 km ten zuiden van Rutbah Wells, een Brits woestijnfort.
De lichamen van de 7 slachtoffers worden door de RAF naar Bagdad gevlogen en diverse onderzoekscommissies (o.a. van de KLM en het Ministerie van V&W) reizen naar de plek des onheils om te trachten de toedracht van de ramp, die in Nederland grote verslagenheid teweeg brengt, te achterhalen. De Uiver blijkt met volle snelheid de grond te hebben geraakt, en, mede gezien de stand der instrumenten, luidt de eerste conclusie dat blikseminslag de oorzaak van de ramp moet zijn geweest, maar dit wordt later herroepen. Het rapport van het daaropvolgende uitgebreide onderzoek wordt door de overheid geheim gehouden. Uiteraard onstaan daarom speculaties. De combinatie van zeer slecht weer en de slechte vliegeigenschappen van de DC-2 zouden tot het ongeluk hebben geleid. Bovendien zou Beekman vanwege commerciële redenen onder grote druk hebben gestaan om de vlucht in recordtijd af te leggen, en daardoor risico´s hebben genomen. Ook zou hij psychisch niet geheel in orde zijn geweest om deze reis te ondernemen en er liever niet aan zijn begonnen. Deze veronderstellingen waren niet uit de lucht gegrepen: de vliegeigenschappen van de DC-2 hadden al eerder aanleiding gegeven tot onderzoek, o.a. naar het functioneren van het richtingroer. Ook was Beekman inderdaad erg vermoeid aan de reis begonnen. Daarbij voelde hij zich, als oudere vlieger, door Parmentier gepasseerd als gezagvoerder van de Uiver op de beroemde Melbournerace. En inderdaad was hij liever niet gestart, omdat hij kort daarvoor, tijdens een proefvlucht naar Cairo, op de terugweg boven de Ardennen in zwaar weer terecht kwam, en de Uiver toen zelfs door twee vliegers (Beekman en Sillevis) slechts met grote moeite in bedwang kon worden gehouden. Beekman vertrouwde de kist niet helemaal.

Het onderzoeksrapport zou echter geheim blijven, waarna een speciale commissie (Schorer) wordt ingesteld om te trachten alsnog de ware toedracht van het ongeluk te achterhalen. Ook deze commissie komt niet veel verder, en in april 1935 luidt de eindconclusie dat een combinatie van zeer slecht weer, de minder goede vliegeigenschappen van het vliegtuig, en vermoeidheid van Beekman tot de catastrofe moeten hebben geleid. Concrete en vaststaande conclusies worden niet gegeven, en daarmee blijft de oorzaak van deze ramp met de beroemde Uiver voor altijd onduidelijk.

Een aantal feiten staan echter vast. De Uiver is met ingetrokken landingsgestel en draaiende motoren (dus in volle snelheid) op de grond te pletter geslagen, en wel in een richting precies tegenover gesteld aan de veronderstelde vliegrichting. (Dit doet vermoeden dat het vliegtuig door het zware weer een slag van 180 graden heeft gemaakt en in een z.g. "tolvlucht" is terecht gekomen; een situatie die al eerder bij dit type vliegtuig was opgetreden). Ook heeft Beekman aanvankelijk geweigerd aan de vlucht te beginnen. Hij vertrouwde het vliegtuig niet en was moe. Daarop heeft Plesman hem met ontslag gedreigt en is Beekman tegen zijn zin toch aan de reis begonnen.

Op dezelfde dag dat de Uiver verongelukt, voltooit de Fokker F.XVIII "Snip" haar glorietocht over de Atlantische Oceaan naar West Indie en schrijft daarmee opnieuw historie voor de KLM. Voor de bemanning van de Snip (o.l.v. Hondong) is het natuurlijk wel sneu dat hun triomf wordt ondergesneeuwd door het nieuws over de verongelukte Uiver.

De Douglas DC-2 Uiver (PH-AJU), gebouwd in Santa Monica (California, USA) werd op 21 augustus 1934 door Douglas aan de KLM overgedragen en vervolgens met het s.s. "Statendam" van New York naar Rotterdam verscheept waar het schip op 12 september afmeerde. Op vliegveld Waalhaven werd het gedeeltelijk gedemonteerde toestel geassembleerd. Inschrijving in het Nederlandse burgerluchtvaartregister volgde op 14 september onder nummer 149. Dit eerste geheel metalen vliegtuigtype in dienst van de KLM werd aangeschaft als vervanger voor de van stalen buizen, linnen en hout gebouwde Fokkers; aanvankelijk vooral op de vluchten naar Indië en later ook op de Europese lijnen. Door het vliegtuig (als enige passagiersvliegtuig!) in te schrijven voor de Londen-Melbourne race in 1934 kon de KLM het toestel testen op haar bruikbaarheid op deze lange afstand en, bij succes, een enorme publiciteit behalen. De Uiver werd na een zeer enerverende race, waarin letterlijk heel Nederland van dag tot dag meeleefde met de bemanning (Parmentier, Moll, Prins en van Bruggen), winnaar van het handicapklassement. Deze prestatie geldt nog steeds als de meest historische gebeurtenis in de Nederlandse luchtvaart, en over deze race zijn talloze boeken geschreven en memorabilia uitgegeven.

De Uiver werd feitelijk tweede in zowel de snelheidsrace als de handicaprace. Omdat het reglement bepaalde dat aan een deelnemer slechts 1 prijs kon worden toegekend, en de winnaars (Scott en Campbell met hun de Havilland Comet) ook reeds het snelheidsklassement hadden veroverd, mocht gezagvoerder Parmentier kiezen tussen de 2e prijs (£ 1500) in het snelheids- of de 1e prijs (£ 2000) in het handicapklassement. Hij koos uiteraard (mede vanwege de publicitaire waarde van een "eerste" prijs) voor de laatste. Het is een onuitroeibare (maar goed convenierende) misvatting dat de Uiver de race ook feitelijk zou hebben gewonnen.

De KLM heeft in totaal 18 toestellen van het type Douglas DC-2 in dienst gehad, waarvan de Uiver als 1e werd geregistreerd. Alle DC-2's hadden namen van vogels. De 3e registratieletter correspondeerde met de 1e letter van de vogelnaam. Deze Douglas DC-2 bezat 2 Wright Cyclone SGR 1820-F2 zuigermotoren van elk 750 pk. Het toestel had een kruissnelheid van 290 km/u, een maximum startgewicht van 8,4 ton bij een vliegbereik van 1750 km. De verongelukte "Uiver" was de 18e door Douglas afgeleverde DC-2 en had fabrieksnummer 1317.

Naar begin

Aan boord bevonden zich 7 personen: 4 bemanningsleden en 3 passagiers. De bemanning bestond uit W.M.O.A. Beekman (gezagvoerder), J. van Steenbergen (2e piloot), H.A. Waalewijn (boordwerktuigkundige) en G. van Zadelhoff (radio-telegrafist). De drie (mannelijke) passagiers waren: Prof. E. W. Walch, D.W. Berretty en J. Th. Kort. Geen van hen overleefde de ramp.

Wilhelm Marie Okko Anne Beekman (Brouwershaven, 15 maart 1895) kwam op 14 mei 1924 bij de KLM en was een zeer ervaren vlieger. Hij had de reis naar Batavia al vele malen als gezagvoerder afgelegd. Met de Uiver had hij 40 vlieguren afgelegd. Beekman was gehuwd en had 1 kind.

Jan Johannes van Steenbergen (Leiden, 15 april 1898) kwam op 16 april 1928 bij de KLM als bwk en werd op 1 oktober 1931 bevorderd tot vlieger. Hij vloog reeds 12 x de Indië-route en had 3200 vlieguren op zijn naam staan. Hij was reeds geruime tijd gezagvoerder op de Europese lijnen van de KLM. Van Steenbergen was gehuwd en had geen kinderen.

Hendrik Abraham Waalewijn (Rotterdam, 12 februari 1900) was gehuwd en had twee kinderen. Hij trad op 4 april 1921 in dienst bij de KLM en was hoofdwerktuigkundige op Schiphol. Sinds 1929 vloog hij regelmatig zelf mee op de Indië-route om op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen op deze route. Dit was zijn zesde Indiëvlucht.

Gysbert van Zadelhoff (Baarn, 13 mei 1908) kwam in op 1 augustus 1931 bij de KLM, was gehuwd en had 1 kind. Hij gold als een zeer bekwaam telegrafist. Drie jaar eerder was hij zelf de enige overlevende van het vliegongeluk met de PH-AFO "Ooievaar" in Bangkok (met gezagvoerder Wiersma), en nu verongelukte hij dus opnieuw met een Ooievaar (Uiver).

Dominique Willem Berretty (Jogjakarta, 20 november 1890) was oprichter en directeur van het Indische persbureau Aneta in Batavia.

Prof. E.W. Walch was hoogleraar in de gezondheidsleer in Batavia en had voor de Rockefeller Foundation onderzoek gedaan naar o.a. de bestrijding van malaria.

Jacob Thymen Kort (48, Leiden) was een succesvol zakenman en stichtte in Oegstgeest o.a. de "Indische Buurt." Hij was gehuwd en had 2 kinderen.

De inzittenden voor de start van de ongeluksvlucht. Geheel links de drie passagiers Walch, Berretty en Kort. Verder van links naar rechts (in uniform) de bemanningsleden Van Zadelhoff, Van Steenbergen, Beekman en Waalewijn, ieder geflankeerd door zijn echtgenote.

 

 

 

 

 

 

 

 

De lichamen van de slachtoffers werden op 23 december 1934 begraven op de Engelse begraafplaats in Bagdad, maar op 22 januari 1936 (met uitzondering van dat van Beretty), weer opgegraven om met de "Drachenfels" naar de laatste rustplaats in Nederland te worden gebracht. Dat gebeurde uiteindelijk op woensdag 1 april 1936.

Beekman werd die dag herbegraven op de Algemene Begraafplaats te Muiderberg (grafnummer B-399). De overige bemanningsleden werden, zoals vaker gebeurde bij KLM vliegongelukken, in een gemeenschappelijk graf (nr. 1396) herbegraven op de Amsterdamse begraafplaats Zorgvlied. Het stoffelijk overschot van Professor Walch werd op de Algemene Begraafplaats aan de Kleverlaan te Haarlem ter aarde besteld. Het lichaam van Beretty rust nog in het oorspronkelijke graf in Bagdad.

Over een (her)begrafenis van passagier Kort is geen enkele informatie bekend.