Super Constellation "Triton" bij Shannon Airport verongelukt
KLM Lockheed L-1049-C PH-LKY stort in de Shannon op 5 september 1954
Toedracht Het vliegtuig Inzittenden Post
Op 5 september 1954 verliest de KLM Super Constellation "Triton" direct na het loskomen van Shannon hoogte en "landt" 2 km van het vliegveld in het modderige water van de Shannonrivier. Het ongelukt eist 28 dodelijke slachtoffers. Oorzaak: een combinatie van een defect lampje en een beoordelingsfout van de vlieger.
Shannon (Ielrand) , zondag 5 september 1954
Om 02.38 u. G.M.T. start Commodore Viruly de KLM Super Constellation PH-LKY van baan 14 voor lijnvlucht KL 633 naar New York. Het vliegtuig is met 59.830 kg zwaar beladen maar het gewicht blijft nog binnen het maximum startgewicht van 60.317 kg. Het weer is prima en het horizontale zicht is zelfs 25 mijl. Aan boord zijn 10 bemanningsleden en 46 passagiers.
Na 1300 m. komt de Connie los en begint aan de stijgvlucht maar al na ca. een halve minuut gaat deze over in een daalvlucht die eindigt met een "landing" in de Shannon waarbij de staart het eerst het water raakt.
Met draaiende motoren zakt het toestel in het water, maakt een zwaai van 180° en komt tenslotte in de modder tot stilstand. De romp is doormidden gebroken. Door een breuk in enkele tanks stroomt benzine samen met het zeewater achterwaarts de cabine in (het wrak ligt nose-up in het water) en de 26 mensen die zich in het achterste gedeelte van die cabine bevinden (waaronder het driekoppige cabinepersoneel) raken verstikt door de benzinedampen en sterven daaraan.
Op het moment van de crash is het opkomend tij waardoor het vliegtuig steeds verder onder water raakt. De stoffelijke overschotten van de 26 slachtoffers kunnen dan ook pas later, bij eb, worden geborgen.
Bij het breken van de romp, zijn 2 dinghies (rubber reddingsbootjes) automatisch vrij gekomen, en deze drijven al op het water als de bemanning de deur van het main crew compartment opent. Van de 30 overlevenden (7 bemanningsleden en 23 passagiers) gaan er 28 aan boord en slagen er in, na een urenlange en zware tocht door de modder en in diepe duisternis, het land te bereiken. Eén van hen, die zich tijdens de crash dicht bij het breukvlak in de romp had bevonden, overlijdt die avond alsnog aan haar verwondingen. De twee achtergebleven passagiers hadden de dinghies niet kunnen bereiken en wachten urenlang op het boven water uitstekende staartstuk op redding. Als eindelijk de reddingboot "Foynes" arriveert, valt een van hen bij de reddingsoperatie in het water. Zijn lichaam wordt pas een week later gevonden.
Vertraging in de reddingsoperatie
Op Shannon Airport bemerkt men niets van de ramp. Het uitblijven van radiocontact wordt geweten aan een radiostoring en niet met een crash in verband gebracht. En een "blip" op het radarscherm wordt ten onrechte aangezien voor die van het ongeluksvliegtuig. Er is veel kritiek op het functioneren van de verantwoordelijke instanties op Shannon Airport en op de uiterst trage reacties van hun personeel.
Pas uren later, om 04.15 u. ziet de Air Traffic Controller noodsignalen uit de richting van de rivier. Daarop stuurt hij 2 amfibievoertuigen naar de modderbanken. Maar pas om 05.12 u., als 2e vlieger Webbink, volkomen overstuur en geheel onder de modder het vliegveld bereikt en de crash rapporteert, wordt groot alarm geslagen en rukken de beschikbare hulpdiensten uit.
Het onderzoek naar de oorzaak van de ramp
Met de verklaringen van de overlevenden kan deze vliegramp nauwkeurig worden gereconstrueerd. Het hele proces speelde zich af in de slechts 2 fatale minuten vanaf de start tot het neerstorten in de Shannon.
De start en de eerste 25 seconden van de stijgvlucht verlopen normaal en in dit tijdvak wordt na 15-20 seconden het startvermogen gereduceerd tot METO (maximum except take-off) power en wordt na 25 seconden een hoogte van ca. 40 meter bereikt. Op dat moment geeft gezagvoerder Viruly, die in de veronderstelling verkeert dat het landingsgestel inmiddels is ingetrokken, opdracht de landingskleppen, die zich in de startstand bevinden, in te trekken.
Vanaf dat moment gaat het mis. Als het toestel op 50 meter hoogte is gekomen (volgens de stand van de hoogtemeter was dit 80 meter - zie hierna-) gaat de stijgvlucht geleidelijk over in een daalvlucht. Deze daalvlucht blijft tijdens het laatste deel van de vlucht voortduren; een tijdsruimte van ca. 10 seconden. Viruly merkt deze daling niet op. Omdat hij ervan uitgaat dat een normaal functionerend vliegtuig bij een hoogte van ca. 75 meter geen bijzondere aandacht bij het verdere verloop van de start vereist, verzuimt hij voldoende aandacht te besteden aan de instrumenten waarop deze daling was af te lezen (zoals de kunstmatige horizon, de hoogtemeter en de -trager reagerende- stijgsnelheidsmeter).
Direct na het intrekken van de landingskleppen geeft hij voorts bevel het vermogen van de motoren te verminderen tot "climb power" maar slechts vier seconden later raakt het vliegtuig het wateroppervlak. Vlak daarvoor had Viruly alsnog zijn fout bemerkt en getracht op het laatste moment nog met het hoogteroer in te grijpen, maar het enige effect hiervan is dat de Connie zonder zware stoot het water raakt.
Conclusies uit het onderzoek
Samenvattend concludeert de Raad voor de Luchtvaart op 9 januari 1956 dat het veronachtzamen van de instrumenten de hoofdoorzaak van de crash is geweest, maar er zijn enkele bijkomstige omstandigheden.
De gevaarvolle toestand is mede veroorzaakt door de snelle opeenvolging van handelingen: intrekken onderstel, vermindering vermogen tot METO power, kleppen intrekken en vermindering vermogen tot Climb power. Daardoor "kon het gebeuren dat het intrekmechanisme van de landingskleppen eerder in werking trad, voordat het onderstel was vergrendeld."
"Deze snelheid van opeenvolgende handelingen, tezamen met de gebleken neiging om meer aandacht te geven aan de opvoering van de vliegsnelheid dan aan de handhaving van een voldoende stijgsnelheid, hebben mede geleid tot het intreden van de daling".Lering uit het ongeval en aanbevelingen
- Bij het vliegen zonder zicht of bij duisternis moet grote aandacht worden geven aan de instrumenten die de hoogte en stijging van het vliegtuig aangeven.
- De snelheid van handelingen was niet tegen de regels. De voorschriften moeten dus worden aangepast (hetgeen de KLM ook deed).
- De waarschuwingslampjes moeten in tweevoud worden aangebracht. Ook dit is opgevolgd.
Tegen Viruly worden geen tuchtmaatregelen genomen. Weliswaar is hij in zorgvuldigheid tekort geschoten, maar, gelet op het leed dat dit ongeval hem reeds heeft veroorzaakt, en op het feit dat hiermee tevens een langdurige en verdienstelijke carrière is afgesloten, acht de Raad het verantwoord om van haar bevoegdheid maatregelen van tucht te nemen, geen gebruik te maken.
Met dit ongeval is dus tevens de schitterende loopbaan van Viruly afgesloten. Viruly heeft in totaal het grote aantal van bijna 19.000 (!) vlieguren op zijn naam staan.
Het verongelukte vliegtuig PH-LKY "Triton", was een Lockheed Super Constellation van het type L-1049-C, en werd in 1953 met c/n 4509 gebouwd door de Lockheed Aircraft Corporation in Burbank (California, USA). De Triton was een van de tweeëntwintig Superconnies die bij de KLM hebben gevlogen en werd als achtste van deze serie op 26 augustus 1953 met registratie PH-TFY ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister (nr. 322). Op 23 maart 1954 werd de registratie gewijzigd in PH-LKY.
Verschillende L-1049-C's zouden later worden omgebouwd tot het type L-1049-E (dat een een hoger startgewicht had), maar zover kwam het met de Triton niet.
De "Triton" was uitgerust met vier Wright Cyclone Turbo compound motoren van het type 972 TC-18DA-1
welke waren voorzien van Curtiss Electric propellers met automatische vaanstandinstallatie. De kruissnelheid van het vliegtuig was 570 km/u, het maximum startgewicht 60.317 kg, en het vliegbereik 6.700 km. Bij het vertrek van Schiphol had de Triton 2498 vlieguren gemaakt. Het wrak werd o.a. met behulp van luchtbalonnen in delen geborgen. De inschrijving in het Nederlands Luchtvaartuigregister werd op 5 september 1954 doorgehaald.
Aan boord bevonden zich 56 personen: 10 bemanningsleden en 46 passagiers. Van hen overleefden 3 bemanningsleden en 25 passagiers de crash niet.
De overlevende bemanningsleden waren: Cornelis J.M. Kievits (2e bwk), Henri E. Oudshoorn (radio-telegrafist), Edward R. Parfitt (1e piloot), Hendrik Rademaker (1e boordwerktuigkundige), Johan N. Tieman (3e vlieger), Adriaan Viruly (commodore) en Evert Webbink (2e vlieger).
De omgekomen bemanningsleden vormden het voltallige cabinepersoneel en waren: Willem van Buren (1e steward), Helga Inge Löwenstein (stewardess) en Bob Westergaard (2e steward).
De 21 overlevende passagiers waren: Ernest Bettman, Elisabeth J. Carlin (beiden USA), G. Croxatto (It), François Debrauwer (NL), D.K. Ellis (UK), echtpaar Charles en Charlotte Farrington en hun kinderen Charlotte en Charles R., Richard F. Hart (allen USA), E.F. Haver (D), J.A. Kerr, James W. Lammy, Frida C. Lammy, (allen USA), Johannes S. Marais (ZA), Ceres B. Meyer, Albert I. Reinfeld, Miss E. Snyder (allen USA), H. Soldin (ZA), en echtpaar George W. en Elisabeth A. Swallon (USA).
De 25 omgekomen passagiers zijn: Mr Bahan (Birma), echtpaar Jacob en Hilje Bakker, Johannes Aijolt Brongers (allen NL), E. Cooper, W.H. Coultas, Mrs E. Ellis, Miss L. Griffith, (allen USA), A.J.L. Grondhoud (NL), echtpaar Heinz W. en Hildegard C.M. Habig (D), W. Hodson, Mrs M. Hyde (beiden USA), G. Ibrahim (Egypte), echtpaar Willem Kouwenaar en Cornelia Hendrika Kouwenaar-Engels, echtpaar Georg Otto Emil Lignac en Henriëtte Rosa Lignac-Enthoven (allen NL), Caroline Platz, F.J. Polak, (beiden USA), Mevr. A. Schaap-Venema, (NL), H.K.A. Schultz (USA), Miss G.J.S. Thompson (USA), U. Tin Pe (Birma) en William G. Tuller (USA).
(Van hen was Mrs Platz degene die aanvankelijk overleefde, maar die avond in het ziekenhuis aan haar verwondingen bezweek. William G. Tuller was de passagier die van het staartstuk viel en pas een week later op het eilandje Black Thorn werd gevonden).
Persoonsinformatie
Adriaan ("Jons") Viruly (Breda, 5 januari 1905) kwam op 1 mei 1931 in dienst bij de KLM en maakte daar (met buitenlandse onderbrekingen tijdens de tweede wereldoorlog) een schitterende carrière als vlieger. Op het moment van het ongeluk had hij bijna 19000 vlieguren gemaakt en was hij (o.a.) 87 maal als vlieger de Atlantische oceaan overgestoken. Door zijn grote staat van dienst verleende de KLM hem in 1953 de eretitel "Commodore"; een titel die eerder ook aan legendarische vliegers als Jan Moll (van de "Uiver") en "Fiets" van Messel was verleend. Naast het vliegen was hij zeer actief als schrijver en van zijn hand verschenen tientallen boeken over de vliegerij. Op 1 september 1955 ging hij met pensioen en nam hij afscheid van de KLM, waar hij bijna 25 jaar in dienst was geweest. Eerder dat jaar huwde hij de actrice Mary Dresselhuys. Viruly overleed op 13 augustus 1986.
Willem van Buren (Rotterdam, 1 september 1919) was steward 2e klasse en kwam in november 1946 bij de KLM. Hij was gehuwd, vader van twee kinderen, en woonde met zijn gezin in Amsterdam.
Helga Inge Löwenstein (Keulen, 16 augustus 1930) was stewardess 1e klasse, en kwam op 26 mei 1951 bij de KLM in dienst.
In december 2007 schrijft familie uit Berlijn (als reactie op de website) het volgende.
Helga Inge was met haar ouders in 1938 vanuit nazi-Duitsland naar Nederland gevlucht. Ondanks een onderduikperiode werden haar ouders in 1943 opgepakt en nog datzelfde jaar in Sobibor vermoord. Helga Inge overleefde de oorlog en werd stewardess bij de KLM. Nadat de Triton was neergestort, heeft zij zich met gevaar voor eigen leven ingespannen om zoveel mogelijk passagiers te redden. Helaas is zij daarbij zelf om het leven gekomen. Door haar onbaatzuchtige acties kreeg zij later de bijnaam 'The Angel of Shannon'.
Door de reactie uit Berlijn kon ook haar laatste rustplaats worden gevonden. Helga Inge is begraven op de Joodse begraafplaats te Muiderberg. (Veld E, rij 45, graf 38). Een foto van het graf kon aldus in december 2007 aan de webpagina worden toegevoegd. (zie Uitvaartgegevens).
Bob Westergaard (Rotterdam, 18 oktober 1928) was pas sinds 1 mei dit jaar bij de KLM als steward 4e klasse. Hij was ongehuwd.
Uitvaartgegevens
De stoffelijke overschotten werden op verzoek van de nabestaanden vervoerd naar de landen en plaatsen die door deze werden aangegeven. De Birmese slachtoffers werden gecremeerd in Londen.
De uitvaartgegevens van de Nederlandse slachtoffers luiden als volgt: (alle data 1954)
Het echtpaar Lignac-Enthoven rust (na crematie op 11 september in Driehuis Westerveld) op de begraafplaats "bij het Groene Kerkje" in Oegstgeest (foto). De crematieplechtigheid van het echtpaar Kouwenaar-Engels vond plaats op 10 september op Driehuis-Westerveld (Velsen). Helga Inge Löwenstein rust (zie verhaal boven en foto) sinds 9 september op de Joodse begraafplaats te Muiderberg. J.A. Brongers en Bob Westergaard werden op 10 september begraven op de Algemene Begraafplaats aan de Kerkhoflaan in Den Haag.
Willem van Buren werd op 10 september begraven op Zorgvlied te Amsterdam; de heer Grondhoud op 9 september op de Algemene Begraafplaats te Deventer. Mevr. Schaap-Venema werd op 11 september begraven op de Zuiderbegraafplaats te Groningen.
Het echtpaar Bakker werd op maandag 22 november 1954 begraven op het Circleville Cemetery in Circleville, New York (USA).
Het graf van Helga Inge Löwenstein te Muiderberg. Onder op de steen staat "Die haar leven offerde om dat van anderen te redden".
De door de Triton vervoerde post was afkomstig uit Nederland en Indonesië en bestond uit 26 postzakken. Daarvan konden er 20 worden gered. Geredde post werd door de Ierse PTT te Shannon voorzien van een speciaal stempel "Salvaged from the KLM crash at Shannon" en, in dit geval, gerepareerd met plakstroken, alsnog doorgezonden. Bij verzamelaars is deze "ramppost" gezocht en kostbaar.
