Lockheed Electra "Sirius" verongelukt bij Cairo

KLM Lockheed L-188 Electra PH-LLM "Sirius" vliegt bij Cairo tegen een heuvel op 12 juni 1961

Toedracht Het vliegtuig Inzittenden Post

 

Het ongeluk met de PH-LLM

Vlak voor de landing op het vliegveld van Cairo, raakt de Lockheed Electra "Sirius" met de onderkant van de romp een heuvel en verongelukt. Er vallen 20 doden. De oorzaak is een beoordelingsfout van de vlieger.

Alle tijdsaanduidingen volgens de officiële rapporten. LT = Local Time.

Zondag, 11 juni 1961.
Om 18.40 u. (LT) vertrekt de KLM Lockheed Electra PH-LLM "Sirius" van Schiphol voor vlucht KL 823 via Munchen, Rome, Cairo en Karachi naar Kuala Lumpur. Aan boord zijn 7 bemanningsleden en 29 passagiers. Reynolds vliegt voor de eerste keer als gezagvoerder op een Lockheed Electra.

Na de tussenlanding in Rome, wordt om 21.51 u. GMT gestart voor het traject naar Cairo. Volgens het vliegplan duurt dit traject 3 u. 37 m. maar door gunstig weer is dit 33 minuten korter. Om 00.34 GMT meldt de Sirius aan Cairo Control dat men om 03.54 u. LT Rosetta zal passeren. Dit gebeurt om 03.52 u. LT en men krijgt op dat moment toestemming om te dalen naar 10.000 ft (3000 m.).

Om 04.09 u. LT, op 35 zeemijlen van de luchthaven Cairo, geeft Cairo Approach fiat om te dalen naar 610 m (2000 ft) tot radiobaken Cairo Range. Als landingsbaan wordt baan 34 toegewezen. Deze baan heeft een slechte reputatie bij vliegers. Er is geen ILS (Instrument Landing System), dus moet de baan visueel worden aangevlogen. Daarbij is een rechterhandcircuit voorgeschreven, want een linkerhand circuit leidt maar het militaire vliegveld El Masa en dit is verboden gebied (tenzij 35 minuten tevoren aangevraagd). Het rechterhandcircuit voert het vliegtuig naar een oplopend heuvelachtig gebied ten zuiden van de drempel van baan 34. Deze drempel ligt op 333 ft (100 m) hoogte en de baan heeft een neerwaartse helling van 1,6º. Het weer is prima maar de deze nacht is aardedonker en de enige oriëntatiemiddelen zijn de verlichting van het vliegveld en de baanverlichting. Op 4,5 km ten Z.O. van de baan is nog een rood waarschuwingslicht op een heuvel, maar de sterkte hiervan is te gering om als navigatiemiddel te dienen.

Bij Cairo Range worden de landingskleppen uitgelaten op 2000 ft en wordt de Sirius horizontaal gebracht. Het vermogen wordt gereduceerd tot 1000 pk per motor. De snelheid is 150-160 knopen. Pas vlakbij het vliegveld krijgt de bemanning zicht hierop, waarna een 40º linkerbocht wordt ingezet om het rechterhandcircuit aan te vliegen. In deze linkerbocht heeft Reynolds geen zicht meer op de baan, dus krijgt 2e piloot Heuts de opdracht "keep runway in sight". Volgens de normale procedure zal het vliegtuig na ca. 30 sec. met een rechterbocht moeten indraaien voor de eindnadering om recht voor baan 34 uit te komen. Reynolds wacht op het teken van Heuts dat de bocht ingezet moet worden. Enkele ogenblikken later zet hij deze bocht in, en geeft, voordat de baan in zicht komt, opdracht het landingsgestel neer te laten en het vermogen te reduceren tot 100-200 pk per motor.
Om 04.11 LT (01.11 GMT) botst de Sirius op ca. 4 km Z.O. van de drempel van baan 34 tegen de grond, wordt volledig vernield, en vliegt in brand. De crash kost uiteindelijk aan 20 mensen het leven. De overige inzittenden raken (zwaar) gewond. Gezagvoerder Reynolds zelf zit (eveneens zwaar gewond) bekneld in de cockpit maar kan worden bevrijd voordat de vlammen hem bereiken.

 

Het onderzoek door de Raad voor de Luchtvaart

Het onderzoek van de wrakstukken (de hoogtemeter werd ongeschonden aangetroffen) die over een gebied van 360 meter verspreid liggen, en van de sporen van de crash, toont aan dat de botsing met de heuvels plaatsvond terwijl de Sirius in een rechterbocht lag met een dwarshelling van 22º. De grondsnelheid bedroeg op dat moment 159 knopen, het landingsgestel was uit en de vleugelkleppen waren in de naderingsstand. Bij de crash bedroeg de hoogte 520 ft (158 m) en de koers 225º.

Men beoordeelt verder het aspect van het zichtverlies door de gezagvoerder tijdens een rechterhandcircuit. Het besluit van Reynolds om de co-pilot het moment te laten afroepen waarop de rechterbocht kan worden ingezet is standaard procedure, dus correct. Reynolds verklaart later dat Heuts dit moment ook heeft aangegeven, maar deze verklaring wordt niet bevestigd door de bwk, noch door de navigator/telegrafist.

Uit gedetailleerd onderzoek naar de vlieggegevens blijkt dat het circuit correct door Reynolds is aangevlogen. Echter, in afwijking met de standaard, had Reynolds zich voorgenomen om de aanvliegprocedure op een grotere hoogte uit te voeren; dit in verband met het gevaar van de oplopende heuvels ten Z.O. van de baan. Dit betekende, dat hij op enig moment, om te landen, vanuit deze grotere hoogte een steilere daalvlucht moest inzetten dan normaal was.
In werkelijkheid was echter de nadering toch op andere wijze dan volgens dit voornemen verlopen, zo bleek uit het onderzoek. Uit berekeningen bleek dat de Sirius zich, op het tijdstip dat de crash plaatsvond (op 520 ft/158 m), als het plan van Reynolds was gevolgd, nog op 2000ft (610 m) hoogte had moeten bevinden.

Op zoek naar de verklaring waarom het vliegtuig veel lager vloog dan was voorgenomen worden later proeven gehouden met een identieke Electra gehouden onder exact dezelfde omstandigheden. Daarbij blijkt dat Reynolds 1 minuut eerder zijn steile daalvlucht moet zijn begonnen dan had gemoeten. Hij heeft dus een reken/ of beoordelingsfout gemaakt.

Reynolds blijkt het tijdstip van het begin van de steile daling te hebben gekozen conform de standaard KLM Manoeuvring Chart, maar de daalsnelheid te hebben gehanteerd die hoorde bij zijn (afwijkende) voorgenomen procedure, en welke 2,5 tot 4 maal zo groot was als de daalsnelheid die bij de procedure volgens de Manoeuvring Chart behoorde.

De aanbevolen en de werkelijke gevolgde naderingsroute voor baan 34

 

Uitspraak van de Raad voor de Luchtvaart

Op 6 maart 1963 doet de Raad uitspraak en concludeert dat er onvoldoende waakzaamheid van de gezagvoerder is geweest. Deze heeft aan de hand van zijn instrumenten niet gemerkt dat het vliegtuig door het terugnemen van motorvermogen zeer snel hoogte verloor, waardoor het tegen de grond vloog en werd vernield.

Hoewel Reynolds door zijn verwondingen nooit meer als verkeersvlieger zal kunnen werken, wordt hij disciplinair gestraft door hem de vliegbevoegdheid voor 3 maanden te ontnemen.

De crash met de Sirius vertoont grote gelijkenis met die van de DC-6B J.H. van Linschoten. Deze verongelukte op 19 februari 1958 op vrijwel dezelfde locatie, en ook tijdens het naderen voor de landing op baan 34. Zie voor bijzonderheden van dit ongeluk de betreffende webpagina van AVIACRASH.

Naar begin


 

Het vliegtuig

De identieke Lockheed L-188C PH- LLA "Mercurius"De Lockheed L-188C Electra PH-LLM "Sirius" werd in 1960 onder fabrieksnummer 2019 gebouwd door de Lockheed Aircraft Corporation te Burbank (Cal. USA), en was uitgerust met 4 (General Motors) Allison 501-D13A turbinemotoren, die werden aangedreven door brede, vierbladige propellers. De Sirius werd als KLM vliegtuig onder nummer 672 op 14 december 1960 ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister, en was daarmee de laatste van de 12 Electra's die de KLM tussen 1959 en 1961 (als enige Europese maatschappij) in bedrijf had genomen. Op het moment van het ongeval had de Sirius 1265 vlieguren gemaakt. De inschrijving in het NLR werd op 20 juni 1961 doorgehaald.

De Lockheed Electra kwam op de markt kort voordat het straaltijdperk aanbrak. Mede hierdoor werden er in totaal slechts 162 exemplaren van gebouwd. Het was een economisch zeer bruikbaar toestel, dat vooral geschikt was voor de kortere en middellange afstanden, en daarbij 64 passagiers (48 Economy en 16 First Class) kon vervoeren. Het maximum startgewicht bedroeg 52.665 kg, de maximumsnelheid 725 km/u, en het vliegbereik 3800 km. De Electra deed bij de KLM vooral dienst op de routes naar Afrika en het Midden Oosten.

 

Naar begin


Bemanning en passagiers

De bemanning bestond uit: K.J. Reynolds (gezagvoerder), J.W.H. Heuts (2e bestuurder), J. Voogt (boordwerktuigkundige), J.C. de Gooijer (navigator/telegrafist), G.J.H. Thijs (purser), J. Schriel (hofmeester) en Mej. J.G.J.P. Peeters (stewardess).

(Van hen verloren Heuts, Thijs en Schriel het leven).

De namen van de passagiers in alfabetische volgorde:
Faroek Azmi, Rudolf (Dolf) Binkhorst (NL), A. Chiappini (It), Mevr. H.W. Curran (x), Heinz Denckmann (D), Jan van Dijk (NL, x), Benny Doeve (NL, x), Christiaan Hendrik Fitsch (NL), Edgardo Gaete, E.L. Gan, ? Glowacs, Jan Grootegoed (vader, x), Theodora Carolina Grootegoed-Comes (moeder, x), Ingrid Monique Grootegoed (dochter, x), Susan Therèse Grootegoed (dochter, x), Roeland Grootegoed (zoon, x) (allen NL), Albert Harmens Mast (NL, x), Mevr. Prokopec (D), zoontje Prokopec (D), Mario Rodacanachi (vader, x), Russo Rodacanachi (moeder, x), Danila Rodacanachi (dochter, x), (allen It), H.M. Ryan (IER, x), Heinrich Schuster (D), Refar Shafik, Hr. Shields (x), Mevr. Stanislaus (IER, x), Dhr. Ubangwe (Birma, x), en E.M. Williams.

De bronnen zijn, zowel t.a.v. de spelling van de namen als de opgave van de dodelijke slachtoffers onder de passagiers, niet eenduidig; er kunnen dus onjuistheden zijn. De nationaliteit is over het algemeen onbekend gebleven. Een "x" achter de naam geeft aan dat deze persoon bij de crash is omgekomen.

 

Persoonsinformatie

Kenneth James Reynolds (Birkenhead/ UK, 4 september 1923) kwam op 17 januari 1949 bij de KLM, was gezagvoerder 1e klasse en woonde in Amstelveen. Hij was gehuwd en had geen kinderen. Reynolds liep door dit ongeval blijvend letsel op.

Johan Willem Hubert Heuts (Mechelen, 28 maart 1930) was sinds 11 juli 1955 bij de KLM. Hij was gehuwd, had geen kinderen en woonde in Amsterdam.

Johannes Voogt (Vlaardingen, 4 mei 1929) was boordwerktuigkundige 2e klasse en sinds 1 september 1947 in dienst. Hij was gehuwd, had 1 kind en woonde in Amsterdam.

Jasper Cornelis de Gooyer (Amsterdam, 15 maart 1930) was sinds 18 augustus 1947 bij de KLM en woonde in Amsterdam met zijn vrouw en 2 kinderen. Hij was navigator/telegrafist der 2e klasse.

Gerardus Johannes Henricus Thijs (Tilburg, 22 juni 1925) was sinds 15 maart 1947 bij de KLM. Hij woonde met vrouw en 1 kind in Uithoorn. Zijn rang was purser 2e klasse.

Jan Schriel (Vlaardingerambacht, 15 augustus 1933) kwam op 1 november 1958 in dienst, was aankomend hofmeester en woonde in De Bilt. Hij was ongehuwd.

Janine Georgetta José Pauline Peeters (Lier/B, 30 maart 1936) kwam in 1959 bij de KLM en woonde in Amsterdam.


Het KLM personeelsblad "De Wolkenridder" meldt dat zich onder de verongelukte passagiers vier KLM employé's bevonden:

Jan van Dijk (33), vliegtuigmonteur, Badhoevedorp. Gehuwd, 2 kinderen.

Benny Doeve (36), commercieel medewerker, Zoetermeer. Gehuwd, 4 kinderen.

Jan Grootegoed (36), stationmanager in Rangoon. Gehuwd, 3 kinderen.

Albert Harmens Mast (31), vliegtuigmonteur, Amsterdam. Ongehuwd.

Naar begin


Post

Van de door de Sirius vervoerde post is volgens de (overleden) crashpostverzamelaar Baron Six van Oterleek slechts één brief bewaard gebleven. Deze kwam in mei 2004 bij een veiling in Den Haag onder de hamer en bracht EUR 320 op.

 

Naar begin

Naar Hoofdpagina