Dakota PH-TBO tijdens "approach" vernield bij Croydon
KLM Douglas DC-3/C-47 PH-TBO verongelukt bij Croydon (Londen) op 6 november 1946
Toedracht Het vliegtuig Inzittenden Post
De KLM Dakota PH-TBO vliegt kort voor de landing op het vliegveld Croydon tegen de boomtoppen op een heuvel en stort neer. Voornaamste oorzaak: verkeerd afgestelde hoogtemeter. Zes inzittenden raken gewond.
6 november 1946
Om 07.50 u. GMT vertrekt de KLM Dakota PH-TBO van Schiphol voor de lijnvlucht naar Croydon ( Londen). Aan boord zijn 5 bemanningsleden en 15 passagiers. Het eerste deel van de vlucht verloopt met goed weer, maar in het verkeersgebied van Londen zijn de slecht-zicht-voorschriften van kracht. Gezagvoerder Kappelmeijer ontvangt enige malen van Croydon weerrapporten en brengt zijn hoogtemeter in overeenstemming met de barometerdruk uit deze meldingen.
Als om 09.02 u. de TBO in de omgeving van Gravesend vliegt wordt toestemming gekregen om het naderingsgebied van Londen binnen te gaan. Zodra er verbinding is met Air Traffic Control geeft de radiotelegrafist de vermoedelijke tijd van aankomst (ETA) op: 09.10 u. Het weer wordt hierna slechter: wolken op 10/10, maar het zicht is goed. Om 09.12 krijgt de TBO landingsbeurt 1 toegewezen met landingskoers 120°. Al dalende door de wolken wordt een linkerbocht ingezet en het vliegtuig op een door de hoogtemeter aangegeven hoogte van 1200 voet gebracht. Het landingsgestel gaat uit en bijna onmiddellijk daarop raakt het toestel de boomtoppen van een heuvel en stort om 09.16 u. neer. Kappelmeijer, de boordwerktuigkundige en een passagier raken ernstig gewond. Twee andere bemanningsleden en nog een passagier zijn lichtgewond. Het vliegtuig is grotendeels vernield.
Passagier Mayer ziet een begin van brand in het kreupelhout rond de vernielde motorgondel en blust de brand met een brandblusser uit het vliegtuig. Hierdoor wordt erger voorkomen.Het onderzoek naar de oorzaak van het ongeval
De Raad voor de Luchtvaart rapporteert op 7 juli 1947 dat de crash te wijten is aan fouten van gezagvoerder Kappelmeijer. De belangrijkste daarvan zijn:
- Hij had zijn hoogtemeter verkeerd afgesteld, nl. op zeeniveau, in de veronderstelling dat deze barometerdruk ook gold voor Croydon. Hij vloog hierdoor 230 voet lager dan de hoogtemeter aanwees.
- Bij de nadering volgde hij niet de voor het aanvliegen aangegeven koers (die obstakels zou hebben vermeden).
- Hij heeft zich onvoldoende gerealiseerd dat dit type DC-3 bij het maken van een bocht al snel enige hoogte verliest. "Dat is al gauw 600 voet en blijft voor een niet-aandachtige vlieger onopgemerkt".
Het hoogteverschil door de foute afstelling van de hoogtemeter correspondeert vreemd genoeg niet met de hoogte waarop de TBO neerstortte. Volgens de hoogtemeter zou de TBO zich veel hoger hebben moeten bevinden. De foute afstelling van de hoogtemeter op zich kan dit ongeval dus niet verklaren. "De tegenspraak tussen deze conclusie en het feitelijk gegeven van de crash vermag de Raad niet op te lossen".
De conclusie n.a.v. het onderzoek
Luidt dat als de genoemde fouten niet zouden zijn gemaakt, het ongeluk niet zou hebben plaatsgehad. De Raad kan echter niet met zekerheid zeggen in welke mate elk dezer tekortkomingen tot het ongeval heeft bijgedragen. Hoewel de bestuurder is te kort geschoten, zijn deze tekortkomingen ieder op zich niet van zo ernstige aard dat de Raad hem (Kappelmeijer) ongeschikt als bestuurdrer oordeelt. "Uit het gebeurde zal hij stellig de nodige lering hebben getrokken".
Wel acht de Raad het van eminent belang dat verkeersvliegtuigen "als die van de KLM", bij te voorziene minder gunstige weersomstandigheden, en bij enige twijfel op dat punt steeds door twee bestuurders worden bediend.
De PH-TBO was een Douglas DC-3 van het type C-47A en daarmee een z.g. "Dakota." Dit was de (Britse) nickname die dit type DC-3 kreeg tijdens de 2e wereldoorlog, waarin grote aantallen C-47's als millitair transportvliegtuig dienst deden op tal van plaatsen en missies. Na de oorlog kwamen deze vliegtuigen massaal ter beschikking van de burgerluchtvaart en zouden zij (na verbouwing tot civiel vliegtuig) nog tientallen jaren vliegen bij veel luchtvaartmaatschappijen "all over the world".
De PH-TBO met constructienummer 13638 werd (oorspronkelijk als militair USAAF vliegtuig ingeschreven onder nummer 42-108979) op 20 april 1946 ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister onder nummer 430, en kwam daarmee op deze datum in dienst van de KLM. Zij was op deze vlucht uitgerust met 2 Pratt & Whitney Twin Wasp S1C3G motoren en ingericht voor 25 personen. Het maximum startgewicht bedroeg 12.712 kg; het actuele startgewicht op Schiphol was 11.700 kg. De kruissnelheid was 285 km/u en het vliegbereik 1800 km.
De PH-TBO was nog in sobere kleuren uitgevoerd: de romp in aluminium en slechts het richtingroer in rood-wit-blauw. Korte tijd later zou de KLM-vloot het bekende na-oorlogse kleurenschema krijgen in blauw en wit en de "The Flying Dutchman" belettering op de romp. Op het moment van de crash had het toestel 1792 vlieguren.
De DC-3 C-47A deed vooral dienst op de Europese lijnen van de KLM. De laatste KLM-Dakota (de PH-DAR) werd pas in 1965 door de maatschappij verkocht. Ook andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, waaronder Martinair, en Moorman Air hebben de Dakota in dienst gehad.
Er waren twintig personen aan boord: vijf bemanningsleden en vijftien passagiers.
De bemanning bestond uit O.W.P. Kappelmeijer (gezagvoerder), Th. J. Moerkerk (boordwerktuigkundige), A.J. Stam (radiotelegrafist), J.A. Surink (2e radiotelegrafist) en Corry Kans (stewardess).
Van de passagiers zijn slechts de namen bekend van: Mrs Pearsall (GB), Het gezin van G.S. Mayer(s?) (man, vrouw en zoon), Mej. de Jong, Mr. Rusk, Mr. F.I. Wynborne, Mr. W.R. Riedel en Majoor Bartels. Door een reactie op Aviacrash kan in 2013 ook de naam van Jochem Oosten worden toegevoegd. *)
Persoonsinformatie
O.W.P. Kappelmeijer (32) kwam in oktober 1938 bij de KLM en was daarvoor militair vlieger geweest. Hij maakte eerder 4 retourvluchten naar Indië als 2e piloot. Op 1 maart 1946 werd hij gezagvoerder op de Europese lijnen en had in die hoedanigheid 260 vlieguren. De route naar Croydon had hij al 14 x eerder afgelegd (w.v. 4 nachtvluchten).
Th. J. Moerkerk (leeftijd?) had sinds 1946 950 vlieguren gemaakt als bwk op dit type DC-3. Van hem zijn geen verdere gegevens bekend.
A.J. Stam was sinds 1936 1e radiotelegrafist en kwam 8 maanden voor het ongeluk bij de KLM. De route naar Croydon had hij reeds 15 x in deze functie gevlogen.
J.A. Surink was tijdens deze vlucht in opleiding.
*)
In de zomer van 2013 vindt de kleindochter van passagier Jochem Oosten in de nalatenschap van haar tante een brief die hij tijdens de vliegreis aan boord heeft geschreven, d.w.z. tijdens de reis schrijft hij deze brief, en gaat daar na het ongeval 'gewoon' mee verder. Met dank aan Mevr. Knuttel publiceren wij hierbij deze brief. De nuchterheid waarmee het ongeval wordt beschreven is verbluffend. U leest de briefkantjes van boven naar onder!
Post
Niet bekend is, of er bij deze vlucht post aan boord was. Binnen de luchtpostfilatelie bestaat geen "ramppost" over dit ongeval.
