DC-6 "Koningin Juliana" verongelukt bij Frankfurt
KLM Douglas DC-6 PH-TPJ verongelukt bij Frankfurt/Main op 22 maart 1952
Toedracht Het vliegtuig Inzittenden Post
Het ongeluk met de Juliana
De KLM DC-6 PH-TPJ "Koningin Juliana" op weg van Johannesburg naar Schiphol, stort kort voor de landing op Frankfurt/Main neer in een bos. Van de 47 inzittenden overleven slechts 2 mensen het ongeluk. De oorzaak van de ramp is nooit opgehelderd.
Zaterdag 22 maart 1952.
Komend uit Johannesburg vertrekt de "Koningin Juliana", op de thuisreis naar Schiphol, om 06.38 uur uit Rome voor het traject naar Frankfurt waar een tussenlanding zal worden gemaakt op het vliegveld Rhein Main. Aan boord bevinden zich 47 personen. Om 09.41 uur passeert het vliegtuig op een hoogte van 4000 ft (1220 m) het baken Staden en men meldt dit radiografisch aan het vliegveld. De volgende melding zal gegeven worden als de DC-6, inmiddels gedaald naar 2000 ft (610 m), het baken Offenbach passeert. Dit bericht zou echter nooit komen.
Het vliegtuig wordt het laatst waargenomen in de omgeving van Neu-Isenburg, een halve mijl bakboord van de normale route en 4 mijl voor de drempel van de landingsbaan. Het vliegt dan op een geschatte hoogte van slechts 60 meter, terwijl dit 250 meter zou moeten zijn. Hierna wordt het landingsgestel uitgelaten en om ca. 10.45 uur komt de DC-6 uit de laaghangende bewolking en nadert het vliegveld vanuit het noordoosten. Het kruist de Frankfurter Strasse en raakt dan de kruin van een hoge den die afknapt. Een volgende boom breekt een stuk van de vleugel af. De DC-6 bulldozert zich vervolgens een spoor van 400 meter door het bos, talrijke wrakstukken achterlatend terwijl de bomen als luciferhoutjes afknappen. Nadat het uiteindelijk tot stilstand is gekomen brandt de machine volledig uit.
De 34 jarige Duitse vrachtwagenchauffeur Wil Hoffmann ziet om tien voor elf een steekvlam in het bos dat hij op dat moment passeert. Hij rent met zijn maat Konrad Beutel naar de onheilsplek en slaagt er in negen mensen, van wie zes levend, uit het brandende wrak te slepen. Drie van hen sterven korte tijd later alsnog, op weg naar het ziekenhuis.
Op deze zelfde dag brandt de KLM Constellation "Venlo" bij een moeilijke landing in Bangkok volledig uit. De kranten komen haast ruimte tekort om beide rampen te verslaan. Over de crash van de DC-6 in Frankfurt worden, zoals gebruikelijk, in de eerste edities reeds een aantal mogelijke oorzaken genoemd. Een krant schrijft dat de toren van Frankfurt enkele seconden voor de ramp de melding kreeg dat het hydraulisch systeem niet meer werkte waardoor de kist onvoldoende hoogte kon houden. Het Parool schrijft, dat iemand zag dat één motor niet draaide en de DC-6 dus op 3 motoren zou moeten landen. Een ander bericht luidt dat de benzinetoevoer reeds was afgesloten voor de crash, waaruit zou blijken dat Poutsma het gevaar voor brand na de crash wilde uitsluiten. (Dit zou de gestopte motor kunnen verklaren. Er brak overigens toch brand uit omdat de brandstoftanks na het neerstorten explodeerden).
Bij het latere onderzoek naar de ramp wordt geen enkele aanwijzing voor de oorzaak van de crash gevonden. Er waren geen technische storingen. Er is niets gebleken van een noodtoestand aan boord. De hoogtemeters waren juist ingesteld. Het vliegtuig lag niet ver van de juiste koers om te landen. Evenmin is iets gebleken van enige ongeschiktheid of ongesteldheid van een van de bemanningsleden. Het radiocontact bij het baken Staden was goed geweest. Het is een raadsel gebleven waarom het vliegtuig na dat tijdstip niet op oproepen van de verkeersleiding heeft gereageerd. Ook is niets gebleken van enige fout bij de verkeersleiding. "Indien wordt aangenomen dat bij het passeren van wachtbaken Staden de radio-installatie onbruikbaar zou zijn geraakt, dan wordt begrijpelijk dat het vliegtuig zich naast de normale aanvliegroute kon bevinden, maar wordt niet de vraag beantwoord waarom bij Neu-Isenburg op zo geringe hoogte werd gevlogen" meldt de uitspraak van de Raad voor de Luchtvaart op 5 januari 1953.
De eindconclusie uit het onderzoek luidt dan ook dat het "niet mogelijk is gebleken voor het ongeval een bevredigende verklaring te vinden, terwijl ook geen feiten bekend zijn geworden waardoor het ongeval ten dele kan worden verklaard".
Het lichaam van gezagvoerder Poutsma is na de ramp overigens aangetroffen in de rechterstoel. Dit betekent dat de landing dus zou worden uitgevoerd door 2e bestuurder Gart, die veel ervaring had met het vliegveld Rhein Main.
De geredde mevrouw Horn (wiens bruidegom bij de ramp om het leven kwam) verklaarde later in het ziekenhuis dat er geen enkele aanwijzing was dat er iets ging gebeuren. "Er was weinig zicht, maar er was geen dikke mist. Men zat rustig met elkaar te praten in afwachting van de landing. Dat duurde langer dan verwacht want het vliegtuig cirkelde ongeveer 20 minuten rond de luchthaven. Ikzelf zat achterin en vlak achter mij stond de stewardess (Mej. Gautier, de 2e overlevende). Het toestel maakte op gegeven moment een onverwachte beweging". Verder kon zij zich niets herinneren en zij kwam in het ziekenhuis weer bij bewustzijn.
Het vliegtuig
De Douglas DC-6 PH-TPJ "Koningin Juliana" (c/n 43114) was de derde van een serie van acht vliegtuigen van dit type dat de KLM in dienst heeft gehad en werd op 22 april 1948 onder nummer 607 ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister. Op deze datum werd zij (samen met de PH-TKW die eveneens zou verongelukken) in bedrijf gesteld als "Prinses Juliana". Door de troonsopvolging werd op 4 september 1948 de naam gewijzigd in "Koningin Juliana". De DC-6 had ( in tegenstelling tot voorganger DC-4) een drukcabine, en kon daardoor op grotere hoogte vliegen. De cabine was, gescheiden door de pantry, in twee afdelingen verdeeld.
De DC-6 was het eerste vliegtuigtype met omkeerbare schroeven waardoor de uitloop bij de landing flink kon worden bekort. Deze propellers werden aangedreven door vier Pratt & Whitney R.2800 motoren van elk 2100 pk. De machine had een maximaal startgewicht van 42 ton, een maximum sneldheid van 554 km/u en een vliegbereik van 4100 km. Nieuw was de methode van ijsbestrijding op de vleugels en staartvlakken: hiertoe werd gebruik gemaakt van hete-lucht benzinekachels die waren gemonteerd (voor de vleugels) in de vleugelneusruimte naast de motorgondels 1 en 4, en (voor de staartvlakken) in de staartruimte net achter het cabine-drukschot.
Alle DC-6 'en waren genoemd naar leden van de Koninklijke familie en vlogen vooral op de routes naar Zuid Afrika en Zuid Amerika. Daarbij konden, afhankelijk van de indeling, tussen de 52 en 70 passagiers worden vervoerd.
Bemanning en passagiers
Aan boord bevonden zich 47 personen: 10 bemanningsleden en 37 passagiers. Van hen overleefden uiteindelijk 2 personen het ongeluk.
De bemanning bestond uit: L.E.J. Poutsma (gezagvoerder), J.J. Gart (2e bestuurder), A.M. van der Stelt (3e vlieger), C. Hoefnagel (1e telegrafist), S. de Waard (2e telegrafist), C. van Etten (1e boordwerktuigkundige), H. van der Lee (2e bwk), F.J. Koershuis (1e steward), J. Blaauw (2e steward) en Mej. A.J.G. (Truus) Gautier (stewardess). Deze laatste overleefde de ramp.
De namen van de passagiers waren : de Nederlanders R.J. de Vries (Amstelveen), N.J.C. Smit (Hilversum), A. de Koning (Schiedam) en Jean Henry Feuth (Wassenaar).
Voorts Mevr. R.F. Friedstein, Mevr. A.W.H. Woffindin, J. Jaffe, N.Kuhn, J. Schorr, P.R. Botscheider en P. Schaumberg (allen Zuid Afrika); A.Hasen, A. Arvesen, K. Larsen, en Nielsen; (allen Noorwegen); Mevr. Steiner, A.J. Gulliver, I. Schaeffer, A.J. Knott, Mevr. E.G. Knott, J. Schmeidler (allen GB); E. Angle, Herman A. Bennink, J. Bickford (allen VS); G. Djirdirian (Armenië); K. Horn en zijn vrouw Ruth Horn-Steinbrenner (beiden WD); ?. Strebelle, Abdul Heidi Medjoup (beiden Fr); L. Nali, P. Pizzonia (beiden It); J. Bezner, D. Otzari (beiden Israël); B. Fuad Girgis (Egypte); E. Garber, P. Davies, F.M. Jardine (allen met onbekende nationaliteit).
Van de passagiers overleefden aanvankelijk Mevrouw Horn (WD) en Peter Schaumberg (ZA) de crash, maar de laatste overleed op 26 maart alsnog aan zijn verwondingen.
Persoonsinformatie
Lykle Emmo Jelmers Poutsma (A'dam, 28 november 1918) was sinds 18 maart 1946 bij de KLM en gold als een van de veelbelovende, jongere generatie gezagvoerders. Hij had 5680 vlieguren gemaakt (waarvan 3740 als gezagvoerder). Op de DC-6 vloog hij reeds 2800 uren, waarvan 2438 als gezagvoerder. Poutsma woonde in Krommenie, was gehuwd en had twee kinderen.
Jacobus Johannes Gart (A'dam, 14 oktober 1916) woonde in Zwanenburg. Hij werkte vanaf 1 maart 1946 bij de KLM, was gehuwd en had twee kinderen. Gart had 5761 uren gevlogen waarvan 2018 als 2e bestuurder op de DC-6.
Arie Machiel van der Stelt (Almkerk, 20 oktober 1927) woonde in Amsterdam en was ongehuwd. Hij begon op 1 januari 1952 bij de KLM.
Cornelis Hoefnagel (Rotterdam, 18 februari 1918) woonde in Amstelveen, werkte sinds 17 februari 1939 bij de KLM, was gehuwd en had twee kinderen.
Simon de Waard (Kota Radja, 5 april 1922) was vanaf 18 augustus 1947 bij de KLM, woonde in Amsterdam en was niet gehuwd.
Cornelis van Etten (Gouda, 21 augustus 1926) woonde met zijn vrouw en kind in Den Haag en kwam op 2 september 1946 bij de KLM.
Hendrikus van der Lee (Amsterdam, 30 april 1925) woonde in Amsterdam. Sinds 21 oktober 1951 bij de KLM. Was gehuwd en had een kind.
Fredericus Jozef Koershuis (Enschede, 4 maart 1916) woonde in Wassenaar. Hij had een vrouw en twee kinderen. SInds 3 december 1945 was hij bij de KLM.
Jan Blaauw (Assen, 23 november 1923) woonde in Dordrecht met zijn vrouw en twee kinderen. Sinds 15 mei 1951 was hij bij de KLM.
Anne Josephe Gertrude (Truus) Gautier (Rotterdam, 28 november 1924), was het enige overlevende bemanningslid en in dienst van de KLM sinds 15 maart 1948.
Het echtpaar Horn, waarvan de vrouw de ramp overleefde, keerde op deze reis terug van hun huwelijksreis in Italië.
Ir. N.J.C. Smit (50) was gepensioneerd Kapitein ter Zee bij de Koninklijke Marine en een der weinigen die tijdens de 2e wereldoorlog de slag in de Javazee had overleefd. Na de ondergang van zijn schip dreef hij lange tijd op een vlot op zee en kwam na een miraculeuze redding in Lombok aan land. Na zijn pensionering werkte hij als chef Technische Dienst bij rederij Vinke & Co. Hij had een vrouw en twee kinderen.
R.J. de Vries (38) was waarnemend stationschef van de KLM en op weg naar Amsterdam om zijn vrouw en drie kinderen op te halen. Zij zouden emigreren naar Zuid Afrika, en daar zou de Vries in Johannesburg assistent Stationmanager van de KLM worden.
Uitvaartplechtigheden van de 14 Nederlandse slachtoffers
maandag 31 maart
N.J.C. Smit (begraafplaats Bosdrift, Hilversum); H.A. Bennink (Apeldoorn); J.H. Feuth (Begraafplaats Crooswijk, Rotterdam);
dinsdag 1 april
R.J. de Vries (Begraafplaats Buitenveldert, A'dam); J.J. Gart (Oud EIk en Duinen, Den Haag); S. de Waard (Alg. Begraafpl. Kerkhoflaan, Den Haag); C. van Etten (Nieuw Eykenduynen, Den Haag); L.E.J. Poutsma (Alg. Begraafpl. Krommenie); A.M. van der Stelt (Werkendam); C. Hoefnagel (Zorgvlied, A'dam); H. v.d. Lee (Nieuwe Ooster, A'dam); J. Blaauw (Alg. Begraafpl. Dordrecht);woensdag 2 april
F.J. Koershuis (Rhijnhof, Leiden); A. de Koning (Alg. Begraafpl. Vlaardingerdijk, Schiedam).
Alle uitvaarten werden bijgewoond door vertegenwoordigers van de KLM. KLM directeur Albert Plesman was zelf bij de begrafenis van gezagvoerder Poutsma en hield daar een toespraak.
Post
De vervoerde post werd (gedeeltelijk?) gered. Post voor Nederland werd door de Westduitse PTT doorgezonden naar Amsterdam en daar, door de Nederlandse PTT, voorzien van een strookje waarvan de tekst verwijst naar het vliegongeluk.