Hugo de Groot verdwenen in de Atlantische Oceaan
KLM Lockheed Super Constellation PH-LKM stort door onopgehelderde oorzaak in de Atlantische Oceaan op 14 augustus 1958
Hugo de Groot verdwenen in de Atlantische Oceaan
KLM Lockheed Super Constellation PH-LKM stort door onopgehelderde oorzaak in de Atlantische Oceaan op 14 augustus 1958
Op 14 augustus 1958 verdwijnt de KLM Super Constellation PH-LKM "Hugo de Groot", op weg naar New York, in de Atlantische Oceaan. Alle inzittenden komen om het leven. De precieze oorzaak van het ongeval wordt nooit gevonden.
Alle hierna genoemde tijden luiden in G.M.T. (Greenwich Mean Time).
Donderdag, 14 augustus 1958
Om 03.05 uur start de "Hugo de Groot", die avond om 23.55 u. vertrokken uit Schiphol, na de geplande tussenlanding op Shannon (Ierland) van baan 23 voor de oversteek naar Gander (New Foundland). Het betreft een extra vlucht in de Economy klasse als gevolg van de vele boekingen en draagt dan ook vluchtnummer KL 607E (= extra).
Aan boord bevinden zich 8 bemanningsleden en 91 passagiers. De vlucht verloopt aanvankelijk zonder bijzonderheden en het radioverkeer met de verkeersleiding op Shannon is normaal. Om 03.39 u., vliegend op 3650 m. hoogte, krijgt gezagvoerder Roelofs toestemming om door te stijgen naar 4850 m. en een koers van 278° aan te houden. Een minuut later, om 03.40 u. krijgt hij van Shannon het verzoek een radiobericht door te geven aan een ander vliegtuig (TWA 6951) en om 03.40.48 u. bevestigt hij dit gedaan te hebben. Hierna blijft het stil, en wordt niets meer van het vliegtuig vernomen. Om 04.40 u. zou Roelofs zich volgens voorschrift opnieuw moeten melden, maar dit gebeurt niet en Shannon roept conform de procedure de "onzekerheidsfase" uit. Dat is een voorlopig alarm waarbij schepen en vliegtuigen worden verzocht uit te kijken en de frequentie van het bewuste vliegtuig af te luisteren. Als een half uur later nog geen bericht van de Hugo de Groot is ontvangen, kondigt men de "emergency procedure" af. Dit betekent dat een grootscheepse zoekactie met schepen en vliegtuigen wordt gestart in het gebied waar het laatst van de Connie is vernomen.
Als de zoektocht aan de gang is, komt om 06.40 u. een bericht uit Gander dat men daar contact had met de PH-LKM. Daarop wordt de zoekactie gestaakt. Dit bericht blijkt echter een blunder van jewelste, want onjuist te zijn. Twee uur later wordt de fout toegegeven, en de reeds op de terugreis varende reddingsschepen wenden opnieuw de steven naar het rampgebied. Deze urenlange vertraging in de zoekactie blijkt overigens geen invloed te hebben gehad op de overlevingskansen van de slachtoffers.
Als om 08.47 u. de verkeersleiding van Shannon nogmaals de (definitieve) alarmtoestand afkondigt, wordt de grootscheepse zoekactie opnieuw gestart. Om 13.45 u. ziet een Shackleton bommenwerper van de RAF wrakstukken, een drijvend en half opgeblazen rubberbootje (blaast zichzelf op zodra dit met water in aanraking komt), en stoffelijke overschotten in zee op ca. 120 mijl uit de Ierse kust.
Later brengen de Franse vissersboot "Jules Verne" en de Spaanse treiler "Bisson" een aantal stoffelijke overschotten in Galway aan wal. Andere schepen voeren wrakstukken aan, waaronder delen van het neusonderstel, stoelen, plafondpanelen, wandbekleding, tussenschotten enz.
Op drie geborgen slachtoffers wordt een horloge aangetroffen. Deze blijken te zijn blijven stilstaan tussen 03.45 en 03.55, dus zeer kort na het laatste radiocontact met het vermiste vliegtuig.
Uiteindelijk worden slechts 34 lichamen (25 vrouwen, 8 mannen en een kind) van (uitsluitend) passagiers geborgen en naar de haven van Galway gebracht. Slechts 12 van hen kunnen worden geïdentificeerd. Geen enkele inzittende heeft de ramp overleefd. Op de locatie waar de "Hugo de Groot" in de oceaan is verdwenen is de zee gevaarlijk en 200 meter diep, dus het wrak zal nooit worden geborgen.
De ramp met de Hugo de Groot is de grootste ramp die de KLM tot op dat moment heeft getroffen. Als thuis op Schiphol de catastrofe bekend wordt, wordt bij de ingang van de luchthaven, zoals gewoonlijk bij KLM ongevallen, de vlag halfstok gehesen.
Het onderzoek door de Raad voor de Luchtvaart
De Raad voor de Luchtvaart doet onderzoek naar de oorzaak van het ongeval en houdt daartoe tweemaal een openbare zitting.
Onderzoek van de 34 geborgen lichamen toont aan dat de passagiers niet in de riemen gegespt zaten en dus op geen enkele wijze gevaar hadden verwacht. De verwondingen aan de lichamen blijken alle van dezelfde aard en wijzen uit dat de inzittenden bij verrassing naar voren (tegen de stoel voor hen) waren geschoten. Ook komt vast te staan dat de gevonden slachtoffers reeds dood waren toen het toestel het water raakte. Er wordt geen spoor van brand, explosie of radio-activiteit aangetroffen.
Het vliegtuig bevond zich op het moment dat de ramp zich voltrok op ca. 4000 meter hoogte en 110 zeemijl uit de kust, nabij 12°W. De bemanning is ongetwijfeld volledig in beslag genomen door de opgetreden noodtoestand en heeft daarom geen kans gezien een SOS uit te zenden. Op grond van de plaats waar schepen tot een maand na het ongeluk voorwerpen van de zeebodem hebben opgevist, wordt de plaats waar de Constellation in zee is gestort bepaald op 53°12.5' N en 11°53'W. De crash heeft in zeer korte tijd plaatsgevonden, nl. tussen 03.45 en 03.50 u. (dus 5 à 10 minuten na het laatste radiocontact).
Uitgebreid staat men stil bij de jarenlange, en bij veel luchtvaartmaatschappijen opgetreden storingen van de Wright Cyclone motoren bij dit type vliegtuig, waarbij o.a. overspeeding van de motoren is opgetreden. Daarbij hebben zich veelvuldig breuken voorgedaan in een der tandwielen ("bell-gear") die de aanjager aandrijven. Bij het schakelen van de tandwieloverbrenging kan de tandwielbelasting hoog zijn, hetgeen tot breuk kan leiden, en het vliegtuig bevond zich op een hoogte waarbij dit schakelmechanisme werd bediend. (Tussen 1957 en 1959 had zich bij de KLM 18 x (!!) zulk een breuk voorgedaan). Bij zo'n breuk kunnen metaaldeeltje in het oliecircuit komen. Dit circuit voorziet ook de schroefregulateur van olie en het gevolg kan zijn dat de bewuste schroef een weerstand i.p.v. trekkracht levert. Hij gedraagt zich dan nl. als een windmolen die de motor aandrijft, en neemt een hoog toerental aan ondanks de afsluiting van de brandstoftoevoer. Dit verschijnsel noemt men overspeeding.
In veel gevallen kan deze toestand door snel ingrijpen van de vlieger worden beheersd, maar (n.a.v. dit ongeluk) gemaakte berekeningen en simulaties door het Nationaal Luchtvaart Laboratorium hebben aangetoond dat "door ontregeling van de schroef een toestand kan ontstaan met catastrofale afloop, welke door de snelheid waarmee zij tot ontwikkeling komt, niet door het ingrijpen van de bestuurder kan worden tegengegaan."
Door de media wordt intussen gespeculeerd over een politieke bomaanslag, waarbij een verband wordt gelegd met de recente staatsgreep in Irak waarbij o.a. koning Feisal is geëxecuteerd. De dader zou met de Connie naar Amerika hebben willen vluchten en door deze bomaanslag uit de weg zijn geruimd. Voor deze theorie worden door de Raad echter geen bewijzen of ondersteunende aanwijzingen gevonden.
Uitspraak Raad voor de Luchtvaart
De Raad voor de Luchtvaart doet op 9 juni 1961 uitspraak n.a.v. haar onderzoek en concludeert dat de precieze oorzaak van de ramp niet met zekerheid kan worden vastgesteld. Zij acht de conclusie dat het ongeluk een gevolg zou zijn geweest van een bomaanslag niet gewettigd. Als meest waarschijnlijke oorzaak noemt de Raad het overspeeden (doorslaan) van een van de buitenste propellers. Dit zou dan het gevolg zijn geweest van verontreiniging van de olie met metaaldeeltjes na een tandwielbreuk bij het overschakelen van de aanjager van de bijbehorende motor op een hogere versnelling.
Naar aanleiding van het ongeluk met de Hugo de Groot wordt door de fabrikant dit motortype aangepast.
Het vliegtuig
De Lockheed L-1049H "Super Constellation" PH-LKM "Hugo de Groot" werd in 1958 met c/n 4841 gebouwd door de Lockheed Aircraft Corporation in Burbank (California, USA), en op 22 april 1958 ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister onder nr. 612 ten name van de KLM.
De L-1049H zou het laatst ontwikkelde type van de Super Connie blijven, en was in feite een een combi-variant van de eerdere L-1049G met als specifieke eigenschap dat de cabine snel in een vrachtuitvoering kon worden gewijzigd en was voorzien van een extra zware vloer. Het type verscheen op het toneel toen het straaltijdperk al was begonnen, en de KLM had op het moment dat zij drie L-1049H 's bestelde, bij Douglas al een order voor acht DC-8 'en geplaatst. De Combi-Connies zouden nog enkele jaren naast de DC-8 als speciaal vrachtvliegtuig op de Noordatlantische routes worden ingezet. Slechts vier jaar na de aankoop, in de zomer van 1962, werden de twee overgebleven exemplaren (PH-LKL "Desiderius Erasmus" en PH-LKN "Herman Boerhaave") naar Amerika verkocht.
De L-1049H "Hugo de Groot" was uitgerust met 4 Wright Cyclone 988 Tc (Turbo compound) 18 EA-6 motoren, voorzien van Hamilton Standard 43H60 driebladige hydraulische regulateur propellers. De kruissnelheid was 570 km/u, het maximum startgewicht 63.503 kg. en het vliegbereik 6.700 km. De Hugo de Groot kon, afhankelijk van de uitvoering, 17 ton vracht of 100 passagiers vervoeren.
De meest in het oog springende kenmerken van de L-1049H, waren (evenals bij de L-1049G) de tiptanks aan de vleugeluiteinden en de zwarte radarneus. De tiptanks vergrootten de brandstofcapaciteit zodanig dat de Atlantische oceaan non-stop kon worden overgestoken.
De PH-LKM had op het moment van vertrek op Schiphol, in totaal 886 uren gevlogen. De inschrijving werd op 29 augustus 1958 doorgehaald.
Bemanning en passagiers
Aan boord bevonden zich 99 personen: 8 bemanningsleden en 91 passagiers. Geen van hen overleefde de ramp. Slechts 34 lichamen werden geborgen.
De bemanning bestond uit F.A.E. Roelofs (gezagvoerder), T. Dijkstra (2e vlieger), D.M. Jorna (3e vlieger), P.C. Dekker (1e boordwerktuigkundige), S. van Dijk (2e bwk), A. Schilperoort (purser), T. de Raay (hofmeester) en Mej. H.W. Hamel (stewardess).
Omdat de KLM, zoals veel andere maaschappijen, in 1957 was overgegaan van radio-telegrafie op radio-telefonie, was er geen telegrafist aan boord. Bij radio-telefonie onderhoudt de vlieger zelf het contact met de verkeersleiding, en is de telegrafist als tussenschakel in de communicatie overbodig geworden.
Onder de 91 passagiers bevonden zich vele nationaliteiten. Naast (o.a.) de Egyptische schermploeg die op weg was naar de Wereldkampioenschappen schermen in New York, waren er 12 Nederlanders aan boord: het echtpaar Van Haaster (-Sondervan), het echtpaar P.H.M. Kuypers, mevr. I.L.M. Schilling-Harst met haar drie kinderen Inge, Kareltje en Anja, de heer J. Behring en het echtpaar De Kock van Leeuwen met hun dochtertje Bernadette.
Persoonsgegevens
Fekko Ant Eltjo Roelofs (Winschoten, 30 januari 1922) kwam in augustus 1946 als volontair-vlieger bij de KLM en klom op tot vlieger 1e klasse. In 1948 was hij tijdelijk gestationeerd op Curacao. Hij was een zeer ervaren piloot en stond bekend als een kritische, nauwgezette vlieger met een groot verantwoordelijkheidsgevoel. Roelofs was gehuwd, had had twee kinderen van 7, resp. 3 jaar en woonde in Amstelveen.
Tjomme Dijkstra (Dokkum, 18 augustus 1922) werkte sinds 1 oktober 1950 bij de KLM en klom op van vlieger 4e, tot vlieger 2e klasse, Tussen 1950 en 1954 werd hij uitgezonden naar Djakarta en in 1954/1955 naar Biak (Nieuw Guinea). Dijkstra was gehuwd, had een kind van 11 maanden en woonde in Nieuw Loosdrecht.
Dirk Maria Jorna (Bergen op Zoom, 14 mei 1931) kwam op 1 februari 1957 als vlieger 4e klas bij de KLM. Hij woonde met zijn vrouw en een baby van 2 maanden in Bloemendaal.
Pieter Cornelis Dekker (Wormerveer, 7 april 1922) kwam op 1 oktober 1947 als leerling-bwk bij de KLM en klom op tot bwk 2e klasse. Dekker was gehuwd, had 5 kinderen en woonde in Zaandam.
Simen van Dijk (Kampen, 19 juni 1929) kwam op 1 juni 1952 als leerling bwk bij de KLM en werkte zich daar op tot bwk 3e klasse. Hij was gehuwd, had een kind van één jaar en woonde in Nieuw Loosdrecht.
Ary Schilperoort (Tilburg, 13 juni 1924) werkte sinds 1 juli 1947 bij de KLM en klom op van boekings-employé in opleiding tot pursers 1e klasse. Hij was gehuwd en vader van een kind van 7 jaar en woonde in Voorschoten.
Theodorus de Raay (Nijmegen, 20 oktober 1929) kwam op 1 juni 1954 als passage-employé in dienst en werd in 1958 hofmeester. Hij was ongehuwd en woonde in Amstelveen.
Hendrika Wilhelmina (Rika) Hamel (Haarlem, 23 mei 1926) kwam op 3 januari 1949 als stewardess i.o. in dienst en werd in 1949 bevorderd tot stewardess. Zij was ongehuwd en woonde in Haarlem.
Uitvaartgegegevens
De 12 geïdentificeerde stoffelijke overschotten werden overgebracht naar de landen en plaatsen die door de nabestaanden werden aangegeven en daar begraven. Hiervan hebben wij 3 Nederlanders kunnen achterhalen: P.H.M. (Piet) Kuijpers en zijn (zwangere) vrouw Erika Kuijpers-Hoiink uit Veghel, en de 9 maanden oude baby Bernadette de Kock- van Leeuwen. Het echtpaar Kuijpers werd begraven op de begraafplaats achter de Lambertuskerk in Veghel. Dit graf is inmiddels geruimd.
De 22 lichamen die niet konden worden geïdentificeerd werden begraven op St. Mary's kerkhof in Galway (Ierland). Deze teraardebestelling vond plaats onder zeer grote belangstelling, waarbij de aanwezigen "tien rijen dik langs de straten stonden", schrijft een krant. De uitvaarten werden geleid door geestelijken van vijf verschillende godsdiensten. Namens de KLM directie waren Ir. F. Besancon en J.A. Bach aanwezig.
Nabestaanden van bwk Dekker bezochten in augustus 2006 Galway en constateerden dat er geen St. Mary's begraafplaats (meer?) bestaat. Zij vonden de 22 graven op Bohermore Cemetery in Galway. Enkele graven waren leeg omdat de lichamen naar het land van herkomst zijn meegenomen. Ter plaatse is een herinneringsmonument opgericht. Met dank aan deze nabestaanden plaatst Aviacrash hierbij een foto van dit moment. De tekst luidt:
In Memory of all those who lost their lives on board the Dutch Airliner 'Hugo de Groot' over the Atlantic Ocean on August 14, 1958
Vervoerde post
Dagbladen hebben gemeld dat er tussen enige wrakstukken ook een postzak zou zijn gevonden, maar de Nederlandse PTT heeft aangegeven dat er geen Nederlandse post aan boord van het vliegtuig was. Deze ongeluksvlucht was nl. een extra dienst, noodzakelijk geworden door het grote aantal boekingen.
