Constellation "Franeker" stort neer bij Bombay
KLM Connie PH-TDF verongelukt onder merkwaardige omstandigheden bij Bombay op 12 juli 1949
Toedracht Het vliegtuig Inzittenden Post
De "Franeker", van Batavia op weg naar Nederland, kan door slecht weer de landingsbaan van het vliegveld niet vinden en vliegt ten noorden van Bombay tegen een heuvel. Alle 45 inzittenden komen om het leven. Merkwaardige omstandigheden leiden tot speculaties over sabotage.
Dinsdagochtend, 12 juli 1949.
Om 00.39u. GMT (06.00 u. plaatselijke tijd) vertrekt de Lockheed Constellation PH-TDF "Franeker" van New Delhi met bestemming Bombay. Twee dagen daarvoor is men vertrokken uit Batavia voor de thuisreis naar Nederland. Aan boord bevindt zich o.a. een gezelschap van 13 vooraanstaande Amerikaanse journalisten, dat op uitnodiging van de Nederlandse regering een rondreis van een maand in Nederlands Indië heeft gemaakt. Het doel was om hen door eigen observatie tot een positiever beeld te brengen van de, tot dan toe in de Amerikaanse pers zeer negatief beoordeelde, Nederlandse politiek ten opzichte van deze kolonie. De journalisten hebben inderdaad een duidelijk gunstiger oordeel gekregen over de houding van Nederland tegenover Nederlands Indië en de Nederlandse regering verheugt zich reeds op een "betere pers" in de VS op dit gebied.
Door de 2e politionele actie is het luchtruim van India en Pakistan nog gesloten voor de KLM. India heeft uitsluitend voor deze reis toestemming gegeven over haar grondgebied te vliegen. Pakistan zal pas 2 dagen later (op 14 juli) haar luchtruim weer open stellen. De enorme omweg om vanuit Batavia via Delhi naar Bombay te vliegen, komt omdat de journalisten in New Delhi een onderhoud hebben gehad met premier Nehroe. Na Bombay zal men doorvliegen naar Cairo.
Om 03:22u. GMT arriveert de Franeker op een hoogte van 7000 ft boven Bombay voor de landing op het vliegveld Santa Cruz, 32 km ten Noorden van Bombay. Het weer is slecht. Zware regenbuien belemmeren het zicht vanuit de cockpit. Bovendien is de KLM bemanning niet bekend in dit gebied. Via de radio krijgt men toestemming om te dalen naar 500-600 ft en vervolgens te landen op baan 23. Om deze baan te naderen moet de Connie echter laag door een heuvelachtig gebied vliegen en dit gaat mis. De Franeker slaat om ca. 03.50u. tegen de 674 feet hoge heuvel van Ghatkobar, 3 mijl O.N.O. van het vliegveld, en verongelukt. De romp breekt doormidden waarbij de wrakstukken aan beide zijden van de heuvel terechtkomen en uitbranden. Alle inzittenden komen om het leven.
Sabotage?
In het licht van de omstreden koloniale politiek van Nederland ten opzichte van Nederlands Indië ontstaan speculaties over sabotage:
De Indiase autoriteiten starten het onderzoek naar deze ramp. Nederlandse deskundigen zijn daarbij betrokken.
Op 22 mei 1950 verschijnt het rapport van de Raad voor de Luchtvaart. Naast de gebruikelijke onzekerheden staat wel vast dat het vliegtuig de landingsprocedure (het dalen door de wolken) heeft ingezet onder veel slechtere weersomstandigheden dan de minima voor dit (de KLM onbekende) vliegveld voorschreven. De landing had moeten worden uitgesteld of men had moeten uitwijken. De raad acht dit een beoordelingsfout van de gezagvoerder. Tegelijk verwijt men de verkeersleiding dat deze een gevaarlijk advies gegeven heeft om de Franeker baan 23 toe te wijzen terwijl het naderingsgebied van deze baan door de lage bewolking ontoegankelijk was en de bemanning in dit gebied onbekend was. De verkeersleiding "schijnt dit later te hebben herroepen in een advies om naar 800 ft hoogte te klimmen", maar de Raad acht dit onwaarschijnlijk omdat deze hoogte-aanduiding zeer ongebruikelijk is in de luchtvaart en onduidelijk is of men dit bericht heeft ontvangen. Ten tijde van de ramp in de nabijheid vliegende vliegtuigen hebben dit bericht in elk geval NIET opgevangen zo blijkt later. Bovendien kwam dit advies, gezien de terrein- en weersomstandigheden, te laat.
De Raad is dus zeer sceptisch over het waarheidsgehalte van dit aspect uit het rapport van de Indiase autoriteiten.
Het geknoei in de aantekeningen van de verkeersleiding acht de Raad "normaal". De eerste notities worden immers altijd snel neergekrabbeld, en later in het net verbeterd? Het ontbreken van de laatste pagina van het logboek van de Franeker wordt niet expliciet genoemd. Men constateert dat het "terug gevonden deel van het logboek tot 03.16u. loopt".
De ramp met de Franeker is altijd met geheimzinnigheid omgeven gebleven. De geconstateerde toevalligheden en ontbrekende informatie gaven voeding aan speculaties dat de Indonesiers (Soekarno c.s.) er geen belang bij hadden dat men in de USA ineens positief ging berichten over de Nederlandse politiek in Indië. Ieder trekke zijn eigen conclusies.
In het boek "De crash van de Franeker, een Amerikaanse persreis naar Nederlands-Indië in 1949" (Boom, ISBN 9053526404) heeft de auteur L. Zweers een uitgebreide studie gedaan naar deze journalistieke rondreis en de aansluitende ramp met de "Franeker".
De Lockheed L-749 Constellation PH-TDF "Franeker", (Lockheed c/n 2558) was de 15e Connie (de 9e van het type L-749).
in de vloot van de KLM en kwam op 17 november 1947, tegelijk met de PH-TDG "Gouda" in dienst van de KLM. Op deze datum werd zij onder nr. 572 ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister. De "Franeker" had ten tijde van het ongeluk 3381 vlieguren gemaakt. De inschrijving in het NLR werd op 1 oktober 1949 doorgehaald.De "Franeker" schreef geschiedenis door op 26 januari 1949 (met gezagvoerder De Haas) als eerste KLM Connie de vlucht naar Batavia te volbrengen via de lange en gevaarvolle "Mauritiusroute." Door de 2e politionele actie in Nederlands Indië hadden veel Aziatische landen hun luchtruim voor de KLM gesloten. Van januari tot juli 1949 voerde de KLM deze dienstregeling noodgedwongen uit door vanaf Schiphol via Khartoum (Soedan) naar Mauritius te vliegen. Vandaar maakte het volledig gestripte vliegtuig de 5500 km (non-stop!!) lange oversteek over de Indische Oceaan naar Batavia. De KLM onderhield daarmee het langste regelmatige vliegtraject over water ter wereld.
De Lockheed L-749 Constellation, waarvan de KLM er 20 in gebruik heeft gehad, was een doorontwikkeling van de L-049, en uitgerust met 4 Wright Cyclone C-18 BD-1 motoren van 2500 pk elk. De kruissnelheid bedroeg 525 km/u, het maximale startgewicht 49 ton en het vliegbereik was 5800 km.
Evenals bij de L-049 kon de vrachtcapaciteit van de L-749 worden vergroot door het onder de romp bevestigen van een z.g. "Speedpack", een soort gondel waar ca. 2 ton extra vracht in kon worden meegenomen.
Aan boord bevonden zich 45 personen: 10 bemanningsleden en 35 passagiers waaronder een gezelschap van 13 Amerikaanse journalisten.
De bemanning bestond uit A.M. van de Vaart (gezagvoerder), C.L. van Kooy (2e vlieger), P. Zeeman (3e vlieger), J. Hoogland (1e telegrafist), P. den Daas (2e telegrafist), H.R.J. Fronczek (boordwerktuigkundige), J.W. Dalman (2e boordwerktuigkundige), J. Verhaagen (steward), Mej. J. Bruce (stewardess) en Mej. C.M. Graf (2e stewardess).
Dit waren de namen van de (22) "gewone" passagiers: de heer H. van Merle, Mevr. S.D.J. van Merle-Selderbeek, hr. M. Kinsbergen, hr. G.A. Rincker, Mevr. A. van Ophuysen-Muller, de heren C.S. Stelling, F.L.J.M. Scheepens, R.J. Lansman en H.H. van der Vegt; Mevr. W.F. van der Vegt-van Unn, Mevr. N.J.S. Kooyman, hr. H.C. Milius, hr. J. Stuart, Mevr. G.M. van Leeuwen-ten Doesschate, de heren A. Harteveld, H. van Ginkel, J.E. Bloemink en Roman Show; Mevr. Roman-Show, en de heren Lynn Mahan, A.E. Pilgrams en A.I. Richardson. (beide laatsten waren KLM employé).
De (13) Amerikaanse journalisten waren: H.R. Knickerbocker (radio-commentator), William Newton (Scripps Howardgroup), Charles Gratke (Christian Science Monitor), Bertram Hulen (New York Times), Vincent Mahoney (San Fransisco Chronicle), James Branyan (Houston Post), N.A. Barrows (Chicago Daily News), John Werkley (Time), Elsie Dick (Mutual Broadcasting Co.), E. Burton Heath (Newspaper Enterprise Alliance), Thomas Falco (Business Week), George Moorad (Portland Oregonian) en Fred Colvig (Denver Post).
Persoonsinformatie
Arnoldus Marcelis (Chris) van de Vaart (Hillegom, 4/5-1916) was sinds 1 november 1940 in dienst van de KLM en had 4115 vlieguren gemaakt, waarvan 1394 op de Constellation. Reeds 26 maal had hij de vlucht naar Batavia v.v. gemaakt en gold als een zeer ervaren gezagvoerder. Hij was gehuwd, had geen kinderen en woonde in Haarlem.
Cornelis L. van Kooy (Den Haag, 23/4-1914) was sinds 17 oktober 1946 bij de KLM. Hij was gehuwd, had 2 zoons en woonde in Voorburg.
Pieter Zeeman (Wageningen, 9/5-1916) was sinds 24 oktober 1946 bij de KLM. Hij was gehuwd, had geen kinderen en woonde in Amsterdam.
Johannes Hoogland (Hellevoetsluis, 9/10-1905) was sedert 1/12-1931 in dienst van de KLM. Hij was gehuwd en had 3 kinderen. Zijn woonplaats was Hoofddorp.
Pieter den Daas (Utrecht, 4/12-1919) kwam via Radio Holland bij de KLM op 1 februari 1946. Hij was ongehuwd en woonde in Amsterdam.
Heinrich Fronczek (Amsterdam, 12/7-1920) kwam op 1/12-1945 in dienst, was gehuwd, had een zoon en woonde in Amsterdam.
Jacob Willem Dalman (Amsterdam, 31/1-1923) was gehuwd en woonde in Amsterdam.
Jacobus Verhaagen (Den Helder, 18/4-1906) werkte van 1938-1944 reeds bij de KLM maar werd daarna door de bezetter naar diverse concentratiekampen getransporteerd. Op 1/11-1946 keerde hij terug bij de KLM. Hij was gehuwd, had geen kinderen en woonde in Amsterdam.
Carola Graf (Breda, 12/7-1918) woonde in Amsterdam en kwam op 22/3-1946 bij de KLM in dienst.
Janny Bruce (Katwijk a/Z, 14/1-1927) was sinds 15 maart 1948 stewardess bij de KLM. Zij was in Batavia gedetacheerd en keerde met deze reis terug naar Nederland.
Albert Edward Pilgrams (Amsterdam, 19/1-1904) had de Engelse nationaliteit en was sinds oktober 1946 vertegenwoordiger van de KLM in (toenmalig) Malakka. Pilgrams was gehuwd en had een dochter.
Adam Ivor Richardson (Norwich, 8/1-1908) was KLM's Regional Operations manager voor India, Pakistan, Brima en Ceylon. Waarschijnlijk omdat hij ook KLM 'er was wordt hij in sommige bronnen als (11e) bemanningslid genoemd, maar dit is m.i. niet correct. Vanwege zijn bekendheid met het vlieggebied boven India was hij speciaal voor deze reis als adviseur van de bemanning aan boord. Ten tijde van de ramp bevond hij zich echter in de passagierscabine. Men had zijn advies op dat moment blijkbaar niet nodig (gevonden). Richardson was gehuwd en had een kind.
Uitvaartplechtigheden
Op 26 juli 1949 arriveerden de stoffelijke resten van bemanning en passagiers met de KLM DC-4 "Schiedam" op Schiphol. Bij het uitladen werd door KLM personeel bloemen bij de urnen aangebracht (zie foto).
In een hangar werd een Chapelle Ardente ingericht. Na de plechtigheid werden de urnen en kisten per auto naar de diverse laatste rustplaatsen vervoerd; de as van de Amerikaanse journalisten werd de volgende ochtend naar de USA gevlogen.
Op 28 en 29 juli 1949 vonden de diverse uitvaartplechtigheden plaats.
Donderdag 28 juli werd de as van gezagvoerder Van de Vaart (vlak achter het graf van Anthony Fokker) begraven op begraafplaats Westerveld in Driehuis (Velsen). (Grafnummer KH 051 bis). KLM piloot Viruly hield een toespraak.
Tweede piloot C.L. van der Kooy werd op de oude begraafplaats aan de Parkweg in Voorburg begraven en J.W. Hoogland in Hoofddorp.
Derde vlieger P. Zeeman werd op 29 juli (14u) begraven op de Algemene Begraafplaats te Wageningen.
Zorgvlied in Amsterdam werd de laatste rustplaats van beide boordwerktuigkundigen Fronczek en Dalman.
Stewardess Do Bruce werd evenals Van de Vaart begraven op Westerveld (Driehuis).
In de gevel van het Oost-Indisch Huis in Amsterdam (waar ten tijde van het ongeluk het Nederlands Persinstituut was gevestigd), bevindt zich een bronzen herdenkingsplaat ter herinnering aan het ongeval. De plaquette draagt naast een beschrijvende tekst de namen van alle Amerikaaanse journalisten die met de Franeker omkwamen. (foto augustus 2006)
Post
Deze reis van de Franeker betrof een door de Nederlandse regering gecharterde vlucht; er was daarom geen post aan boord.
